Lucht vervoeren wordt eindelijk duurder

Vanaf vandaag moeten vrachtwagens in België per gereden kilometer een heffing betalen. De transportsector staat niet te juichen, maar verrassend genoeg tonen ook de initiatiefnemers schroom. Het gaat nochtans om een uitgesproken goede én populaire maatreg

Er rijden in België elke dag zo’n half miljoen vrachtwagens over onze wegen. Meer dan de helft daarvan zijn buitenlandse trucks die op doortocht zijn. Op zich is dat geen probleem, transport speelt een belangrijke rol in de Vlaamse en Belgische economie. Maar er zijn enorme kosten verbonden aan al dat vrachtvervoer. Trucks zijn de hoofdverantwoordelijke voor schade aan onze wegen. Eén vrachtwagen kan ongeveer evenveel wegschade aanrichten als 10.000 auto’s. De zware dieselmotoren zijn verantwoordelijk voor heel wat luchtvervuiling en gezondheidsproblemen. Ten slotte zijn trucks goed voor ongeveer 40 procent van de CO2-emissies van het wegverkeer en zijn ze betrokken bij een disproportioneel aantal dodelijke ongevallen. Aan dat alles hangt een stevig prijskaartje. Het gaat over wegenwerken, verloren werkdagen, ziektekosten, voortijdige overlijdens, files. De belastingbetaler, en dus niet diegenen die ze veroorzaken, draait op voor het merendeel van die kosten. Volgens een studie voor de Europese Commissie betalen truckers in België zo’n 30 procent van hun zogenaamde externe kosten. Het transportsector draagt dus niet al te veel bij. Ja, ze betalen accijnzen op diesel, maar in België hebben ze daar een stevige korting op bedongen. Voor het overige zijn er niet al te veel voertuig- of circulatietaksen voor trucks.

Rechtvaardig

De kilometerheffing is dus allesbehalve een ‘platte’ belastingverhoging. Integendeel, het is een rechtvaardig instrument om de transportsector eindelijk een eerlijker bijdrage te laten leveren. Dat verklaart wellicht waarom liefst 76 procent van de Belgen voor de invoering van de heffing is, terwijl slechts 6 procent liever niet wil dat de heffing er komt. Een kilometerheffing is daarnaast ook een uitstekend instrument om het erg vervuilende vrachttransport te vergroenen. Door verschillende tarieven te hanteren voor vuile en propere motoren ontmoedig je het gebruik van oude vervuilende voertuigen. Dat zal helpen om de uitstoot van stikstofoxide en fijn stof gevoelig terug te dringen. Dat is hoognodig: België doet het op gebied van luchtkwaliteit nog steeds erg slecht en vrachtwagens spelen daar een grote rol in. In dat opzicht is het bijzonder spijtig dat Vlaanderen en Wallonië geen onderscheid maken tussen de modernste trucks – met Euro 6-motor – en hun slechter presterende voorganger (Euro 5).

De kilometerheffing zal ook helpen om de efficiëntie van het vrachtvervoer te verhogen en de CO2-uitstoot te verlagen. Trucks stoten in Vlaanderen zo’n 40 procent van CO2 van het wegtransport uit. Om de Europese klimaatdoelstelling voor 2030 te halen, moet de uitstoot van het wegtransport met tientallen procenten naar beneden. De kilometerheffing gaat daarbij helpen. Vandaag rijdt ongeveer een kwart van de vrachtwagens leeg rond. De rest van de vrachtwagens rijdt meestal ongeveer halfbeladen rond. Een heffing per gereden kilometer is een extra stimulans voor transporteurs om zinloze kilometers te vermijden, leveringen te bundelen en misschien af en toe eens te kijken of de binnenscheepvaart of het spoor geen alternatief is. Een deel van de kost van de tol wordt dus goedgemaakt door efficiëntiewinst in de sector zelf.

Het is ook een taxshift

Dat is ook de reden dat de kilometerheffing helemaal niet zo’n drama zal zijn voor de transportsector. De ervaring in andere Europese landen leert dat de transportsector zich prima kan aanpassen. Duitsland, de lo- gistieke draaischijf van Europa, voerde in 2005 een vrachtwagentol in. Er waren in het begin wel wat technische problemen maar die kinderziektes werden overwonnen en ondertussen bestaat de LKW-Maut al tien jaar. Dat leidde niet tot economische problemen of massale faillissementen bij Duitse transporteurs. Integendeel, het resultaat is dat transporteurs efficiënter gingen werken, dat er minder trucks leeg rijden en dat Duitsland een van de schoonste vrachtwagenvloten van Europa heeft. Een groot deel van de 4 miljard inkomsten uit de Duitse LKW-Maut wordt geïnvesteerd in het onderhouden van het – niet toevallig – uitstekende Duitse wegennet. Dat is geld dat je niet uit andere, schadelijker belastingen zoals arbeidsbelastingen moet halen. In die zin is het dus een vorm van taxshift. Dat geldt ook voor België. Een groot deel van de Belgische tolinkomsten zal van buitenlandse trucks komen en de regering heeft een genereus compensatiepakket aan de weglobby beloofd – zo genereus overigens dat de Nederlanders het willen aanklagen bij de Europese Commissie. De kilometerheffing is rechtvaardig, goed voor het milieu en wellicht ook goed voor de economie. Het is prima nieuws dat ze eindelijk wordt ingevoerd. De vele Belgische en regionale regeringen die zich jarenlang hebben ingespannen om ze erdoor te krijgen, verdienen alle lof. Het zou mooi zijn mochten ze dit uitstekende systeem nu ook iets enthousiaster verdedigen.

Duitsland heeft na tien jaar tolheffing een van de schoonste en efficiëntste vrachtwagenvloten van Europa