Waarom de fietser kwetsbaar blijft
Het aantal fietsdoden is in het eerste halfjaar toegenomen, al daalt het cijfer op langere termijn. Vooral de letselongevallen blijven zorgwekkend.
BRUSSEL I In Vlaanderen vielen in de eerste zes maanden van dit jaar 22 dodelijke fietsslachtoffers. Dat zijn er zes meer dan in dezelfde periode een jaar eerder. Ook het aantal letselongevallen, met lichte of zwaargewonde fietsers, is gestegen, met 3 procent naar 3.944. Die cijfers staan in schril contrast met de andere trends, zoals het verkeersinstituut Vias die gisteren wereldkundig maakte. Zo is het totale aantal verkeersdoden in heel België met 14 procent afgenomen. Het aantal letselongevallen daalde heel licht (0,6 procent).
Het zijn tegenstrijdige vaststellingen. Hoe komt het dat de fietsers er in Vlaanderen minder gunstig voor staan?
1. Geen technische snufjes
Voor autobestuurders blijft de verkeersveiligheid erop vooruitgaan. Dat valt te verklaren door de technische snufjes die de voertuigen veiliger maken. Denk aan airbag, remsystemen, parkeerhulp … Bovendien is de algemene snelheid van het gemotoriseerde verkeer de jongste jaren afgenomen. Dat is niet alleen een gevolg van de files, maar ook van de snelheidsbeperking tot 70 km per uur op gewestwegen.
Voor fietsers gaat dit alles niet op. Technische vooruitgang gaat aan hen voorbij. Zij blijven kwetsbaar. Er is wel de helm, maar die beschermt alleen het hoofd. 2. Geen macht van het getal De fietsongevallen zijn ook deels statistisch te verklaren door het stijgende gebruik. Nochtans stellen ze in andere landen vast dat meer fietsers op de weg juist tot minder ongevallen leidt. Het zogeheten safety in numbers, een soort ‘macht van het getal’. Dat doet zich voor wanneer de autobestuurders alerter zijn voor de meer talrijke en zichtbare tweewielers, vaak ook omdat ze zelf vaker fietsen. Dat fenomeen blijkt in Vlaanderen niet of minder te spelen.
‘Dat het aantal letselongevallen bij ons niet afneemt, is zorgwekkend’, beaamt Wout Baert, die het Fietsberaad Vlaanderen leidt. ‘Al blijkt nu ook fietsland Nederland te kampen met een toename, dat het evenmin kan verklaren.’
Tegelijk is het aantal ongevallen met gewonde fietsers een onderschatting. ‘Als er geen andere weggebruikers bij betrokken zijn – fietsers die vallen of botsen met een paal – gaan de slachtoffers naar het ziekenhuis maar niet naar de politie’, zegt Wies Callens van de Fietserbond. ‘Het aantal kan in werkelijkheid twee tot vijf keer hoger liggen.’
Vias ziet een stijging van de senioren in de ongevalscijfers. Vaak wordt dat aan de elektrische fiets toegeschreven, maar de cijfers spreken dat tegen: slechts een van de zeven oudere fietsdoden reed elektrisch. Onderzoek heeft uitgewezen dat de incidenten vooral bij het op en afstappen, en dus bij lage snelheid, plaatsvinden.
3. Geen ongevalsanalyse
Van veel ongevallen weten we niet wat de oorzaken zijn. Je leest wel ‘klassiek dodehoekongeval’, maar dat kan net zo goed aan onoplettendheid te wijten zijn. Daar voor heb je diepgaande analyses nodig, inclusief gesprekken met slachtoffers. Hoe is dit ongeval gebeurd, wat waren de omstandigheden, was het te voorkomen? ‘Daar moeten we dieper induiken’, vindt Baert. Dat vraagt ook de Fietsersbond. Vias zegt vragende partij te zijn voor meer onderzoek.
4. En de fietspaden?
De Fietsersbond grijpt de cijfers aan om nogmaals te pleiten voor veiligere infrastructuur en minder autodruk. ‘Per dag raken twintig fietsers in een ongeval zwaar of lichtgewond. Dat is toch hallucinant’, zegt Wies Callens.
Wout Baert sluit zich daarbij aan. ‘De kwetsbare fietsers zijn veel afhankelijker van veilige infrastructuur. De inhaaloperatie voor betere fietspaden moet absoluut worden voortgezet.’
Incidenten gebeuren vooral tijdens het open afstappen, bij lage snelheid dus
Belangrijk is ook dat het gaat om cijfers van één semester – altijd riskant om daar grote conclusies uit te trekken. ‘Er kunnen toevalsfactoren meespelen’, zegt Stef Willems van Vias. Hij haalt er de cijfers op de langere termijn bij. Daaruit blijkt dat het aantal fietsdoden in de eerste jaarhelft in vergelijking met tien jaar geleden met 19 procent is gedaald in Vlaanderen, van 27 naar 22. In 2017 werd met 16 doden het laagste cijfer genoteerd. Het aantal letselongevallen is redelijk stabiel: het ligt 6 procent lager dan vijf jaar gelden, maar stijgt evenveel als je met 2009 vergelijkt (zie grafiek).
Ter vergelijking: bij de voetgangers is het aantal verkeersdoden met de helft gedaald, bij de autogebruikers met 58 procent.
‘Per dag raken twintig fietsers bij een ongeval zwaar of lichtgewond. Dat is toch hallucinant’
WIES CALLENS Fietsersbond
Doen we aan surplacen of gaat het Vlaamse fietsgebruik echt vooruit? Het is duidelijk dat het draagvlak voor een sterk fietsbeleid een stevigere basis krijgt, niet het minst door enkele steden en gemeenten aan de kop van het peloton. Zij hebben de voorbije jaren fors geïnvesteerd om ruimte te maken voor de fiets en om hun inzichten over te brengen naar de Vlaamse én collegawegenadministraties. Toch moeten we vaststellen dat het infrastructuurbeleid en de verkeersontwikkeling in Vlaanderen nog niet op elkaar zijn afgestemd. Vias maakte gisteren bekend dat de verkeersveiligheid opnieuw sprongen voorwaarts maakt, terwijl de fietsveiligheid vermindert. Omdat er meer fietsverkeer is? Mogelijk, maar zeker is dat niet.
Wat vaststaat, is dat we meer moeten bouwen voor het mobiliteitsbeleid van de toekomst en minder voor dat van gisteren. Het fietsverkeer groeit snel en de bijbehorende infrastructuurwerken blijven te veel steken in de fase van een inhaaloperatie. Fietspaden die nog geen decennium geleden werden aangelegd volgens de toen geldende normen, zijn vandaag te smal om het fietsverkeer te kunnen verwerken. Veel ambtelijke voorstellen, politieke keuzes, duur onderhandelde compromissen en zoektochten naar financiering zijn ingehaald door de realiteit: een hoog fietsaandeel in de kern van steden, maar niet altijd de ruimte om dat kwaliteitsvol op te vangen. Cijfers van voetgangers zijn er te weinig, maar mogelijk zijn zij er nog slechter aan toe.
Wat toen ‘het hoogst politiek haalbare’ was, biedt vandaag niet de ge wenste kwaliteit. Het zijn projecten waar iedereen hard aan gewerkt heeft, zeker, maar zijn ze duurzaam en doorstaan ze de tijd? De verkeersfrustratie is bij alle weggebruikers erg hoog en is op veel plaatsen de inzet van de lokale verkiezingen.
Longen vol fijn stof
Het Toekomstverbond – de overeenkomst tussen de stad Antwerpen, de Vlaamse overheid en de burgerbewegingen – legt de ambitie van 50 procent duurzame verplaatsingen (wandelen, fietsen, openbaar vervoer gecombineerd) bij de hele Antwerpse vervoersregio, kortom de stad en een ruime gordel van omliggende gemeenten. Nog meer mensen zullen zich dus met de fiets verplaatsen. Maar het is niet alleen een Antwerps probleem. Waar ruimtelijke keuzes uit de weg worden gegaan, is de verkeersruimte voor fietsers onvoldoende én weinig kwaliteitsvol. Fietsers moeten zich stapvoets een weg banen tussen stilstaand verkeer of op voetpaden, om de file met frustrerend getoeter en longen gevuld met fijn stof, NOx en CO2 te vermijden. Ter bescherming van eigen lijf en leden dus.
Op veel plaatsen negeren fietsers noodgedwongen de rijrichting, steken ze in tegengestelde richting over aan verkeerslichten, hebben ze te weinig ruimte om elkaar in te halen of rijden ze bij gebrek aan een fietspad op het voetpad. Als er geen ruimte is, zoeken ze die elders. De overgrote meerderheid doet dat met tegenzin.
We kunnen de toename van het fietsverkeer alleen maar opvangen door radicale keuzes te maken. De context van vandaag laat overheden en beleidsmakers maar één optie: uitdrukkelijk kiezen voor de vervoerswijze die het meest ruimteefficiënt is. Alleen zo wordt een vlotte doorstroming of een snelle verbinding gegarandeerd. Dat is de enige reden waarom wandelen, fietsen en het openbaar vervoer – in die volgorde – een streepje voor hebben op al de rest. Niet de ideologie telt, maar duurzame logica en noodzaak.
Het is het resultaat van een simpel wiskundig vraagstuk: hoeveel mensen kunnen door een welbepaalde straat van a naar b? En onder welke voorwaarden kan dat veilig? Vandaag al zijn er steden die bij nieuwe straatontwerpen maximaal 50 procent van de beschikbare ruimte toewijzen aan het gemotoriseerde verkeer. Voor de duidelijkheid, dat is inclusief parkeren.
Verkeersfilters
Fietspaden verdienen een breedte die voor iedereen, kleine én grote wielen met of zonder elektrische ondersteuning uitnodigend is, die veilig en vlot inhalen mogelijk maakt en die ontspannen fietsen faciliteert in plaats van belemmert. Minimaal
Als er geen ruimte is, zoeken fietsers die elders. De overgrote meerderheid doet dat met tegenzin
twee meter, per rijrichting. Kruispunten moeten niet de schop op, maar moeten met microchirurgie heringericht worden zodat ze fietsers een veilige opstelruimte bieden aan het verkeerslicht. Verkeersfilters moeten doorgaand fietsverkeer scheiden van autoverkeer om woonstraten opnieuw een fietsvriendelijk karakter te geven. Fietsverkeer kan dan – zoals bijvoorbeeld al in Gent – van het fietspad naar de nieuwe fietsstraat. Op andere plekken kan de oversteekbaarheid alleen maar verbeteren door versneld de autointensiteit te verminderen óf door fietstunnels en bruggen aan te leggen.
Zo maak je van de fietsers van vandaag ambassadeurs voor de fietsers van morgen. Zij kunnen alleen dan een nog breder publiek verleiden. Die verkeersmaatregelen leveren met gezondheidsbaten en een verhoogde woonkwaliteit behalve persoonlijke ook maatschappelijke winst op. Waarom zouden we die logische duurzaamheid en radicale ruimte voor de fiets nog langer uitstellen?