WATERSTOF

Vlaamse expertise scoort vooral in het buitenland

TURNHOUT I In hert Schotse Aberdeen rijden tien waterstofbussen rond. De voertuigen rolden bij Van Hool in Koningshooikt van de productielijn. Het tankstation is van Hydrogenics, dat in Oevel resideert. Van de busbouwer zijn nog dergelijke voertuigen operationeel in de VS, het VK, Duitsland, Italië en Nederland. Het Lommelse eTrucks levert zijn vuilniswagens op waterstof in Nederland. Mooie Vlaamse exportproducten.

Dan is het merkwaardig dat waterstof in de thuishaven Vlaanderen zelf geen hoge toppen scheert. Hier vind je maar twee publieke tankstations. Er rijden nog geen 50 wagens op waterstof op onze wegen rond. De Lijn heeft vijf bussen in dienst.

Vergelijk dat met Duitsland, dat 50 tankstations heeft en mikt op 350. Japan maakt zich sterk de Olympische Spelen van 2020 in Tokio volledig op waterstof te doen draaien. Siemens heeft in Dubai een fabriek die zonneenergie omzet in waterstof. Het Nederlandse North Sea Energy plant een waterstoffabriek op zee.

Hype in Nederland

In Nederland is waterstof een ware hype. Dat heeft ermee te maken dat in Groningen de hele aardgassector in elkaar dreigt te stuiken door het einde van de gasboringen, in 2030. Het gasnetwerk en de kennis denken de Nederlanders in te zetten voor een waterstofeconomie. Langs die weg zou ook de windenergie die op zee geproduceerd wordt, aan land kunnen komen. De Nederlandse politiek gaat helemaal voor dit scenario.

Daartegen steekt de Vlaamse terughoudendheid sterk af.

EnergyVille, het kennisinstituut van de KU Leuven, Vito, Imec en UHasselt, ziet er weinig heil in. ‘Waterstof is altijd een verhaal van netniet’, vindt ceo professor Ronny Belmans. ‘Op een termijn van vijf tot tien jaar zie ik geen grootse dingen gebeuren met waterstof. We hebben al zo vaak gehoord dat het op doorbreken stond, maar dat is nooit gebeurd. Het heeft serieuze nadelen: het is duur en het rendement ligt laag.’ Als je stroom omzet in waterstof en je maakt er nadien weer stroom van om een wagen aan te drijven, dan zit je met een verlies zowat 60 procent. Voor een elektrische batterij blijft dat verlies beperkt tot minder dan 30 procent. ‘Het enige voordeel zie ik in de stockage van energie’, besluit Belmans.

Ook professor Wim Soetaert (UGent), als hoofd van het kenniscentrum InBio bezig met duurzame ontwikkeling, is sceptisch. ‘Het is in het verleden al vaak gehypet, maar heeft het nooit waargemaakt. Het is geen toeval dat de autoindustrie de kaart trekt van wagens op batterijen. Zolang bij de aanmaak van waterstof veel CO2 uitgestoten wordt, is het een doorschuiven van de zwartepiet. Toegegeven, lukt het uit hernieuwbare energie, dan valt dit bezwaar weg. Maar het blijft een matige energiedrager, het is explosief en je kunt het alleen bewaren onder hoge druk.’

Oneindig en gratis

Waterstofbeliever Adwin Martens kent de kritiek van de sceptici. ‘Dat rendementsprobleem is een feit. Maar je kunt het anders bekijken. Wind en zonneenergie zijn in se oneindig en gratis. Dus dan maakt het niet zoveel uit als je er verlies op hebt.’

Martens is de man die in 2009 de vzw WaterstofNet oprichtte. Dat platform werkt in Vlaanderen en ZuidNederland projecten uit, zonder structurele steun van de overheid. Vandaag telt de vzw 35 partners, vooral bedrijven, zoals Colruyt, Engie, Fluxys en Deme. Het platform kiest resoluut voor groene waterstof, dus gemaakt met hernieuwbare energie.

Opslag en transport van schone energie haalt Martens aan als de meest belovende toepassing. Hernieuwbare energie is grillig – soms is er geen zon of wind, soms te veel. Waterstof kan dan dienen als een manier om overtollige stroom op te slaan en weer te gebruiken op een slap moment, een Dunkelflaute heet dat.

Elektriciteitskabels die stroom van windmolens op zee aan land brengen, zijn duurder dan andere manieren van transport. ‘Je kunt de stroom offshore al omzetten in waterstof en via gasleidingen of per schip aan land brengen’, zegt Martens. ‘Als we ooit zonneenergie uit de woestijn naar hier willen brengen, zal waterstof ook een betere drager zijn.’ Japan zal bijvoorbeeld veel van zijn schone waterstof per boot uit het meer zonovergoten Australië invoeren.

Lange afstand, zwaar vervoer

Voertuigen op waterstof zijn het tweede interessante werkterrein. Het Koreaanse Hyundai en het Japanse Toyota brengen al jaren wagens op waterstof op de markt. Zij het in kleine aantallen en tegen een pittig prijskaartje van rond de 75.0000 euro per stuk. Toyota fabriceert van zijn Mirai 3.000 exemplaren per jaar, vooral voor eigen land of voor export naar Californië. Het kondigde aan er 30.000 te willen maken tegen 2020. Hyundai (iX35, Nexo) mikt op 500.000 exemplaren tegen 2030. In Europa springen Mercedes, BMW, Audi en Renault nu ook op de trein.

‘Wij gebruiken zo’n Hyundai op waterstof ’, vertelt Martens. ‘Prima wagen, er staat 80.000 km op de teller, nooit problemen mee gehad.’

Een brandstofcel voor een personenwagen die 100 kilowatt levert, evolueert naar een prijs tussen de 5.000 en de 10.000 euro. Daar kan een wagen 750 km mee afleggen. Een kilogram waterstofgas kost vandaag zowat 10 euro. Met een kilogram rijdt een auto 100 km ver. Een wagen op fossiele brandstof doet beter, maar als de waterstofprijs naar 5 à 6 euro zou zakken, wordt die wel concurrentieel. ‘Er zal sowieso goedkope elektriciteit nodig zijn om dit verhaal tot een goed einde te brengen’, beseft Adwin Martens. ‘Maar dat is denkbaar de dag dat er massaal veel groene stroom geproduceerd wordt.’

Voor korte afstanden zijn kleine elektrische wagens meer aangewezen. ‘Maar gaat het om de langere afstand en over zwaarder vervoer, dan heeft een voertuig op waterstof grote voordelen’, stipt Martens aan. ‘Voor dat type transport voldoen batterijen niet.’ In Zwitserland hebben ze dat begrepen. In het Alpenland komen dit jaar duizend waterstoftrucks van Hyundai op de weg.

En dan hadden we het nog niet over het nadeel van batterijen: ze bevatten schaarse grondstoffen als kobalt. Een waterstofcel heeft die beperking niet. Met de uitzondering van platina, maar recente research dokterde al alternatieven uit.

Franse trein in Duitsland

Behalve bussen en vrachtwagens kunnen ook treinen, schepen en kleine vliegtuigen op waterstof bewegen. In september vorig jaar reed in NoordDuitsland de eerste trein op waterstof (van Franse makelij) uit. Ze willen er nog 120, om hun oude dieselstellen te vervangen.

Een klein zakenvliegtuig met vier zetels is al de lucht ingegaan, alweer in Duitsland. Toestellen tot twintig passagiers liggen binnen handbereik. Voor de grote jets kijkt de industrie meer naar biobrandstoffen.

‘De schatting is dat we voor zwaar vervoer naar 70 procent waterstof, 30 procent elektrisch evolueren. Voor personenwagens is het net andersom’, voorspelt Bart Biebuyck. ‘Ze kunnen moeiteloos naast elkaar bestaan.’

‘Op een termijn van vijf tot tien jaar zie ik geen grootse dingen gebeuren met waterstof’ RONNY BELMANS

Ceo Energyville

‘Waterstof verdwijnt niet van onze radar, het kan een aanvulling zijn voor de elektrische bussen’

TOM VAN DE VREKEN Woordvoerder De Lijn

Biebuyck staat aan het hoofd van de Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCHJU). De FCHJU is een publiekprivate samenwerking tussen de Europese Commissie, de industrie en de onderzoeksinstellingen om de ontwikkeling van de technologie te versnellen en ze klaar te maken voor de markt. Opmerkelijk: met Biebuyck ook hier weer prominente Vlaamse aanwezigheid op het internationale vlak.

‘Op dit moment ondersteunen we ongeveer 51 bedrijven en onderzoekscentra in België voor een totaal van ongeveer 45 miljoen euro’, vertelt hij. ‘België en zeker Vlaanderen heeft veel expertise in huis. Maar onze buurlanden – Nederland, Duitsland, Frankrijk – zetten meer dan wij versneld in op deze technologie.’

Het belangrijkste potentieel ligt ook volgens Biebuyck in de

stockage van energie. ‘Nog een troef zijn de toepassingsmogelijkheden over verschillende sectoren als transport, industrie en verwarming en koeling heen. Waterstofinstallaties kunnen bovendien en rol spelen in de fossielvrije verwarming van huizen, vooral op plaatsen waar een warmtepomp geen optie is.’

Op de critici antwoordt Biebuyck dat de technologie sinds vroegere hypes al serieus verbeterd is. ‘Pakweg twintig jaar geleden kon een wagen op waterstof bij het starten in de problemen komen als het vroor. Nu heeft de brandstofcel een compressor die waterdruppels wegblaast.’

Wat doet onze overheid intussen? In de visienota van het interfederaal Energiepact is er in algemene termen een plaats weggelegd voor waterstof voor de opslag en distributie van energie en voor het stoken in gascentrales. Minister van Energie Marie Christine Marghem (MR) zegt dat waterstofprojecten kunnen putten uit een transitiefonds waar voor 2019 30 miljoen euro in zit.

Elektrische Lijn

De Vlaamse minister van Energie, Lydia Peeters (Open VLD), erkent dat waterstoftechnologie een rol kan spelen in de overgang naar hernieuwbare energie. Veel rechtstreekse Vlaamse overheidssteun bestaat daar niet voor. Wie een waterstofwagen koopt, kan een premie krijgen tussen de 2.000 en de 4.000 euro. Er wordt gewerkt aan een kader voor ‘garanties van oorsprong’, zoals die voor groene stroom bestaan. ‘Die kunnen ondersteuning vormen voor waterstofprojecten’, meent Peeters.

In het plan Clean Energy for Transport stelde de Vlaamse regering voorop om tegen 2020 20 waterstoftankstations te hebben. Colruyt plant er drie (Antwerpen, Gent en Leuven). Dat wordt nipt.

De Lijn is tevreden over haar vijf waterstofbussen, maar is toch niet van plan er nog meer aan te schaffen. ‘Wij gaan voor elektrisch’, zegt woordvoerder Tom Van De Vreken. De vloot wordt vergroend met 478 hybride bussen en 925 elektrische exemplaren. Tegen 2025 verloopt het busvervoer in alle centrumsteden elektrisch. ‘Waterstof verdwijnt niet van onze radar, het kan een aanvulling zijn voor de elektrische bussen’, aldus Van De Vreken.

Wat vindt Bart Biebuyck er met zijn Europese blik van dat het eigen land een koele minnaar van waterstof blijkt te zijn? ‘Ik zou waterstof graag wat prominenter zien in de diverse klimaat en energieplannen. Volgens onze berekeningen kan het in Europa instaan voor 24 procent van de finale energievraag en 5,4 miljoen banen opleveren.’