Waarom bestaan er laadpalen? Is het voor elektrische auto’s niet handiger om te werken met verwisselbare batterijen?
‘Zouden verwisselbare batterijen geen efficiëntere oplossing zijn dan de oplaadbare accu’s waarbij je als chauffeur uren moet wachten?’, mailt Cynthia Vanhee. ‘Is dat logistiek ook niet eenvoudiger? Als de batterij van je zaklamp leeg is, doe je er ook weer een volle in.’
Geen gehannes met kabels. Je hoeft amper te wachten. En doordat je de auto koopt zonder accu, maar met een huurcontract voor batterijen, zou hij goedkoper kunnen zijn in aanschaf. Voordelen te over. Autofabrikant Nio heeft om die redenen in China een groot netwerk van accu-wisselstations voor personenwagens opgezet.
‘Het is daar alsof je de carwash binnenrijdt’, zegt onderzoeker autotechnologie Mark Pecqueur van de Thomas More-hogeschool. ‘Het proces is volledig geautomatiseerd. Binnen een paar minuten rijd je naar buiten met een volle accu.’
De investering voor zo’n netwerk aan wisselstations is enorm. ‘Maar in China kunnen ze dat van de grond krijgen. En over het verlenen van vergunningen wordt daar niet zo moeilijk gedaan.’ Het bedrijf heeft ook plannen om uit te breiden naar Europa. Te beginnen in Noorwegen. Met financiële steun van Shell.
Wordt dat een succes? Auke Hoekstra, expert elektrische voertuigen van de Technische Universiteit Eindhoven, twijfelt sterk aan de slaagkansen. Het bedrijf Better Place probeerde tien jaar geleden al tevergeefs een systeem van battery swapping op te tuigen in Europa, vertelt hij. ‘Een van de problemen is standaardisatie. De afmetingen van accu’s en de wijze waarop ze gemonteerd zijn, verschillen per automerk.’ Enkel de Renault Fluence kon van batterij wisselen bij Better Place.
Het klinkt allemaal simpeler dan het is, vertelt ook Carlo Mol, elektrischevoertuigenexpert van Vito/Energyville. ‘De batterijen zijn dan ook nog eens honderden kilo’s zwaar. De investeringen in geautomatiseerde systemen zijn enorm. Zeker als we rekening houden met het grote aantal batterijen dat beschikbaar moet zijn in elk station. Om nog maar te zwijgen van de benodigde aansluitcapaciteit op het elektriciteitsnetwerk.’
En je hebt een fijnmazig netwerk aan wisselstations nodig om te voorkomen dat gebruikers met een lege accu langs de weg komen te staan. Al hoeft dat laatste niet zo’n probleem te zijn als je je beperkt tot steden. Voor kleine stadswagens, met relatief lichte batterijen en actieradiussen van pakweg 150 kilometer, ligt een accuwisselsysteem iets meer voor de hand. ‘En daar wordt dan ook mee geëxperimenteerd’, weet Mol. ‘Meestal zijn het deelautootjes. Zo is er een experiment met deelauto’s van XEV YoYo in Italië.’
Hoekstra wil er tot slot op wijzen dat snelladen een grote vlucht heeft genomen de laatste jaren. ‘Het is nu al mogelijk om bij snellaadpalen in een kwartier 250 kilometer aan radius bij te laden. Deze snelheid neemt verder toe. Het wisselen van batterijen wordt dan minder interessant.’
En laadpalen bij parkeerplaatsen hebben het voordeel dat ze de auto kunnen laden buiten de piek op het elektriciteitsnet. ‘In de toekomst wordt het waarschijnlijk zelfs mogelijk om energie aan het net terug te leveren’, zegt de Nederlander. ‘Dan worden alle auto’s die aan de laadpaal staan batterijen op wielen, die het elektriciteitsnet stabiliseren en de dagelijkse fluctuaties in zon en wind opvangen.’