Alleen nog elektrische auto’s tegen 2035: wat is daarvoor nodig? En kan het wel?

Over twaalf jaar mogen in de EU geen auto’s met verbrandingsmotor meer worden verkocht en moet alles elektrisch. Maar gelooft Europa er zelf nog in? Vijftien keer meer lithium Ruim 6 miljoen extra laadpalen

In 2035 valt in Europa het doek over de verbrandingsmotor: vanaf dan mogen alleen nog nulemissieauto’s worden verkocht. Zo kan de EU in 2050 klimaatneutraal worden, zoals ze zich heeft voorgenomen. In de praktijk wil dat zeggen dat we vanaf dan allemaal batterij-elektrisch moeten rijden. Maar vooraleer die droom daad kan worden, is er nog heel wat werk aan de winkel.

Is er genoeg stroom voorhanden? Zijn er voldoende laadpalen? Komen we aan genoeg lithium voor batterijen? En zijn zulke auto’s wel betaalbaar? Europa lijkt er zelf niet zo zeker van te zijn. Of toch niet als je onlangs Thierry Breton aan het woord hoorde, de Europees commissaris voor de Industrie. In interviews legde hij uit wat er nog allemaal moet gebeuren. Dat er 7 miljoen laadpalen nodig zijn in 2030, terwijl we er vandaag nog maar 350.000 tellen en 70 procent daarvan in Nederland, Duitsland en Frankrijk staat. Dat we in 2030 per jaar vijftien keer meer lithium nodig zullen hebben. En dat er per jaar 20 tot 25 procent meer energie nodig zal zijn, die volgens Breton ook nog eens groen moet zijn.

Breton liet horen dat hij ‘compleet akkoord is met de ambities’, maar dat we realistisch moeten kijken hoe vlot alles loopt. In 2026 komt er een ‘review’ van de Europese ambities, om te kijken hoe het vooruitgaat. Als de voorlopige balans dan wordt opgemaakt, moet dat ‘zonder taboes’ gebeuren, stelde hij.

‘Het is goed dat we ambitieus zijn’, laat Breton aan De Standaard weten. ‘Maar

deze elektrificatie gaat niet vanzelf gebeuren, op magische wijze. Er moet aan bepaalde voorwaarden worden voldaan. Het is mijn rol om die transitie te monitoren en te begeleiden, zodat we ons doel van 2035 halen.’ Breton mikt ook niet op uit- of afstel, laat zijn kabinet nog weten.

‘De realiteit is dat de EU, inclusief Bretons Commissie en zijn thuisland Frankrijk, net een wet gestemd heeft die zegt dat het gedaan is met de verbrandingsmotor’, zegt William Todts van de denktank Transport & Environment. ‘Breton verwijst naar een herzieningsclausule, maar die heb je in zowat elke Europese wet.’ Dat er een concreet plan moet volgen om de context juist te krijgen, noemt hij dan ook ‘volstrekt logisch’.

Is enige scepsis dan niet gerechtvaardigd? Van fossiel overschakelen naar batterijen, dat is een transitie zoals de autosector

Uit welke metalen bestaat een batterij van een elektrische wagen?

nog nooit heeft gezien. Komen daar dan geen grote uitdagingen bij kijken? ‘Dat er per jaar vijftien keer meer lithium nodig is, kan kloppen’, zegt Auke Hoekstra, die al meer dan vijftien jaar elektrische voertuigen bestudeert aan de Technische Universiteit Eindhoven. ‘Ik wil het niet minimaliseren: dat is wel een dingetje.’ Maar onoverkomelijk is het niet, meent hij. Er zit voldoende lithium in de grond, alleen ontginnen we er amper. Jaarlijks delven we meer dan 3 miljard ton ijzererts, becijferde het World Economic Forum vorig jaar, en ‘slechts’ 91.000 ton lithium. ‘We moeten dat opschalen’, zegt Hoekstra. ‘Maar laat ons rustig ademhalen: ook niet zó veel. Vijftien keer heel weinig, dat is nog altijd heel weinig.’

De milieu-impact ervan is ook beperkt, meent de onderzoeker. ‘1 procent minder kolen verbruiken heeft meer impact dan vijftien keer meer lithium produceren.’ Natuurlijk ‘zien lithiummijnen er niet uit’, zegt hij, al tonen de “schokkende” foto’s die critici vaak delen op sociale media

Componenten in een lithium-batterij met een capaciteit van 60kWh (enkel grafiet is geen metaal) meestal een diamantmijn in Zuid-Afrika. ‘Ik zie ook liever landbouwgrond of natuur, maar de helft van het aardoppervlak wordt al gebruikt door landbouw. Mag dat één honderdste procentje minder zijn, in ruil voor genoeg lithiumontginning om al onze auto’s elektrisch laten rijden? We moeten de zaken in het juiste perspectief zien.’

Het gebruik van kobalt, waarbij vaak problemen worden vermeld zoals kinderarbeid bij de ontginning, neemt intussen gestaag af door de ontwikkeling van nieuwe batterijtechnologieën. In de toekomst zal er veel minder – of zelfs geen – kobalt meer in die batterijen zitten. De ngo Transport & Environment becijferde dit jaar ook dat er al genoeg metalen zijn om volgend jaar 14 miljoen elektrische auto’s te bouwen, en 21 miljoen tegen 2026. Ook als de aanvoer krap blijft, bijvoorbeeld doordat er geen nikkel meer uit Rusland komt. Al moet Europa dan wel oppassen dat het gros van de productie niet wordt weggegraaid door landen als China of de VS, klinkt het waarschuwend.

De laadpalen vormen het andere heikele punt, want tegen 2030 zouden er dus 7 miljoen nodig zijn. Saillant detail: Breton citeerde met dat cijfer uit een studie die door McKinsey werd uitgevoerd in opdracht van Acea, de koepel van Europese autofabrikanten. 7 miljoen klinkt als een onmogelijke opdracht, maar volgens Hoekstra is het dat niet. ‘Dat komt neer op 2 procent van alle publieke parkeerplaatsen’, zegt hij. ‘De Zweedse vastgoedgroep Catella becijferde enkele jaren geleden dat er in de EU 300 miljoen publieke parkeerplaatsen zijn. Dat komt dus neer op één laadpaal per vijftig parkeerplaatsen’, aldus Hoekstra. ‘De auto-industrie zegt dus dat ze 30 miljoen elektrische auto’s kan produceren, maar 7 miljoen laadpalen plaatsen zou ons niet lukken?’

‘We moeten de lithiumontginning inderdaad opschalen, maar laat ons rustig ademhalen: ook niet zó veel. Vijftien keer heel weinig, dat is nog altijd heel weinig’