Hoe de elektrische toekomst zich tegen Audi Brussels keerde
De toekomst van Audi Brussels is hoogst onzeker doordat de vraag naar elektrische auto’s tegenvalt. Autofabrieken die verschillende technologieën door elkaar bouwen, zoals Volvo Cars Gent, zijn op dit moment in het voordeel.
In 2018 leek het nog een godsgeschenk. Audi Brussels verloor toen de productie van de A1 en kreeg in de plaats de Audi e-tron. Audi Brussels werd zo de eerste volledig elektrische autofabriek in het grote Volkswagenconcern, waarvan Audi een onderdeel is. Dat had het deels te danken aan de Belgische plantrekkersmentaliteit. Belgische arbeiders en ingenieurs heten creatief te zijn; ze zijn beter dan in het hiërarchische Duitsland in staat om een volledig nieuw productieproces – dat nog niet in detail is uitgetekend – op gang te trekken.
Pioniers
Bij Audi Brussels hoopten ze dat ze als pioniers van de elektrische auto een voorsprong zouden opbouwen diedetoekomstvoorjarenveiligzou stellen. De vraag naar de Q8 Audi e-tron lag de eerste jaren ook hoog.
Wat toen een uitstekende strategie leek, is dat vandaag niet meer.
Audi Brussels is kwetsbaar omdat het enkel elektrische auto’s bouwt, en dan nog één enkel duur model. De verplichting van Europa om in de EU vanaf 2035 alleen maar elektrische auto’s te verkopen, dreef VW ertoe om steeds meer van zijn fabrieken klaar te stomen voor de productie van elektrische auto’s. VW heeft dus veel keuze als het een nieuw elektrisch model moet toewijzen aan een fabriek. De productie van de Q8 e-tron gaat bijvoorbeeld vanaf 2026 naar een fabriek in Mexico. De Audi Q4 en de Q6 zijn al toegewezen aan de twee Duitse hoofdfabrieken in Ingolstadt (waar het hoofdkwartier ligt) en Neckarsulm.
Concurrentie binnen de groep lijkt Audi Brussels nu de das om te doen. “De kans is klein dat de toekomst van Audi Brussels gered zal worden met een nieuwe Audi omdat die al toebedeeld zijn. Wellicht moethetvaneenmodelvaneenander merk binnen de VW-Groep komen”, zegt Franky De Schrijver, secretaris bij de vakbond ABVV. Volkswagen zelf of Skoda worden genoemd, hoewel hun elektrische modellen ook al toegewezen zijn aan andere VW-fabrieken.
Nog een groter probleem voor de fabriek in Vorst is dat de verkoop van elektrische auto’s tegenvalt. In Europa steeg de vraag naar elektrische auto’s in februari van dit jaar “maar” met 9 procent tegenover het jaar ervoor, veel minder dan de exponentiële toename waarop autoconstructeurs gerekend hadden. Het marktaandeel blijft ook al een jaar op 12 procent hangen. De hoge aanschafprijs, afbouw van ondersteuningsmechanismen in verschillende landen en de beperkte rijafstand maken dat particuliere autokopers in Europa nog geen elektrische auto willen kopen.
De kapitaalkrachtige groene pioniers die de 90.000 euro voor een
Audi Q8 e-tron of gelijkwaardige elektrische auto wel willen neertellen, hebben hun dure elektrische auto intussen al aangeschaft. Die gaan niet meteen een nieuwe kopen.
De vraag naar de Q8 valt dus terug, net als die naar veel andere elektrische auto’s. Ook Tesla ziet de verkoop met 8 procent terugvallen, en wil daarom 10 procent van zijn 140.000 personeelsleden ontslaan. In de nieuwe fabriek van Tesla in Grünheide nabij Berlijn zouden 3.000 van de 12.000 jobs geschrapt worden. Tot voor kort leek de grootste uitdaging voor die fabriek meer dan 20.000 beoogde werknemers vinden.
“Dat er in Vorst helemaal geen auto’s meer gemaakt zouden worden, daar wil ik niet aan denken” Vakbond ABVV
Franky De Schrijver
De vraag naar elektrische auto’s stokt, terwijl de vraag naar hybride wagens in Europa in februari met 24,7 procent steeg. Ook de vraag naar benzinewagens steeg. Autofabrieken die verschillende aandrijftechnologieën kunnen combineren, zijn nu dus in het voordeel. Een dergelijke fabriek is die van Volvo Cars Gent, waar op dezelfde productielijn zowel elektrische, hybride als benzinewagens worden gemaakt. Volvo Cars Gent bouwt ook drie modellen, de XC40, de EC40 en de V60. Binnenkort komt daar nog de EX30 bij. Volvo is dus veel minder afhankelijk van het succes van één model of één aandrijftechnologie. “Wij bouwen volgens de marktvraag”, zegt woordvoerder Barbara Blomme. Als de markt nu meer hybride wil dan volledig elektrisch, kunnen we daarop inspelen. De Volvofabriek in Gent is van plan om vanaf 2026 enkel nog elektrische auto’s te bouwen, maar volgens Blomme staat dat niet in steen gebeiteld. Het bedrijf zal zijn strategie uiteindelijk afstemmen op wat de klant wil.
Overloopfabriek
Bij BMW hanteren ze dezelfde strategie als Volvo. Daar bouwen ze in de grote assemblagefabrieken in Beieren ook nog dieselwagens tussen de elektrische, benzine en hybridemodellen, allemaal op dezelfde productielijnen. “In de toekomst moet daar ook nog waterstof bij komen. We hebben ook nog geen datum wanneer we stoppen met benzinewagens”, zegt Jeroen Lissens, woordvoerder van BMW België. BMW hoopt met die strategie meer weerbaar te zijn tegen schommelingen in de marktvraag.
Franky De Schrijver van het ABVV hoopt dat het moederconcern ook van Audi Brussels een fabriek met meerdere aandrijftechnologieën en modellen maakt, zodat het minder afhankelijk is van het succes van één model en één technologie. Als dat niet lukt, hoopt hij dat het een overloopfabriek wordt, “die als kleine, wendbare en competente fabriek binnen VW Group inspringt voor andere fabrieken als die de vraag naar hun model niet kunnen volgen”. Dat maakt de fabriek uiteraard wel kwetsbaar in het geval de meeste VW-fabrieken onder hun capaciteit werken. “Dat er in Vorst helemaal geen auto’s meer gemaakt zouden worden, daar wil ik niet aan denken.”