Gazet van Antwerpen Stad en Rand
‘EN DE REST IS PARKING’
Professor Stedenbouw Maarten Van Acker bundelt columns in boek: “De perfecte stad houdt rekening met zowel 8- als 80-jarigen”
“Door corona en de lockdown waren we ons nog nooit zo bewust van onze gezondheid. Kleine woningen zonder buitenruimte zijn in de toekomst gewoon niet meer aanvaardbaar.”
Mobiliteit is meer dan het stroomlijnen van het verkeer van punt A naar punt B en de perfecte stad houdt rekening met zowel 8- als 80-jarigen. Stedenbouwkundige Maarten Van Acker schreef zestien columns over mobiliteit en de stad voor Gazet van Antwerpen en die worden nu gebundeld in het boek En de rest is parking. “Er gaat nog te weinig aandacht naar hoe inwoners zich aangenaam door hun buurt kunnen bewegen en verblijven”, zegt Van Acker.
Maarten Van Acker is professor stedenbouw aan de Universiteit Antwerpen. Hij is nauw betrokken bij stadsontwikkelingsprojecten in Vlaanderen. Van Acker schreef ruim een jaar lang columns over mobiliteit en stedenbouw voor Gazet van Antwerpen.
Waarom nu dit boek?
Maarten Van Acker: Zo’n column is meestal vluchtig en dat betreurde uitgeverij Public Space. Ik ben overtuigd dat er meer een brug moet worden gemaakt tussen het academische en het brede publiek. Mijn columns maken die brug.
U draagt het boek op aan uw dochter Adriana, die vorig jaar op 8-jarige leeftijd is overleden na een ongeval. In het voorwoord schrijft u dat uw dochter een betere stedenbouwkundige van u maakte.
Klopt. Zij leerde mij om anders naar die stad te kijken. Naar hoe straten en pleinen zijn ingericht. Niet alleen naar de functie, maar ook naar hoe die ruimte wordt beleefd door de gebruikers. Via haar zag ik wat een plek plezant of veilig maakt.
Mijn dochter merkte zaken ook sneller op. Na de lockdown zag ze sneller dan ik dat het verkeer weer drukker werd. Zij genoot van de stad vanachter op de fiets. Volwassenen zien een verplaatsing toch eerder als iets functioneels, terwijl zij het als iets positiefs ervoer.
In een column houdt u dan ook een pleidooi om een stad in te richten voor zowel een 8- als een 80-jarige.
Straten en pleinen worden aangelegd aan de hand van vaste richtlijnen of een vademecum. Die vertrekken meestal vanuit gemiddelden. Mijn dochter leerde mij om de stad meer te bekijken vanuit de extremen. Een 8-jarige en een 80-jarige hebben andere noden dan een fitte dertiger, maar als de stad aan hun noden voldoet, dan is iedereen tevreden.
En voldoet Antwerpen aan die noden?
Momenteel niet. Er is vooruitgang, maar verbetering zit soms in de details. Onderzoeksbureaus 51N4E en Endeavour deden bewegingsscans in enkele districten. We zochten het antwoord op de vraag: hoe kunnen we door de herinrichting van de publieke ruimte bewoners meer aan het bewegen krijgen? Een van de conclusies was dat er meer zitbanken nodig zijn en dat die steeds in het gezichtsveld moeten staan. Ouderen willen de zitbanken zien, zodat ze weten dat ze daar kunnen uitrusten als het nodig is. Dat alleen al zal ervoor zorgen dat ze langer zelfstandig naar het buurthuis gaan.
Voor een 8-jarige moet je dan weer zorgen dat op het traject naar school plekjes zijn om te spelen of te rusten. Dit is niet alleen veilig voor deze kinderen, maar het maakt de verplaatsing ook plezieriger.
Vergeet u nu niet het aspect veiligheidsgevoel? Zitbanken trekken hangjongeren aan en zorgen mogelijk voor overlast en een onveiligheidsgevoel. Een stadsbestuur is bij klachten dan al snel geneigd om de zitbanken te verwijderen.
Zorg dan voor hangplekken waar ook oudere jongeren welkom zijn en samen muziek kunnen beluisteren. Bij de inrichting van een stad wordt vaak gezocht naar de grootste gemene deler, maar dat werkt niet altijd. De kans is groot dat het dan voor niemand optimaal is.
Een voorbeeld is het Tolkien Square Park in New York. Daar hadden ze problemen met rondhangende jongeren, drugs en criminaliteit. De politie joeg die dan weg op vraag van bewoners, maar de volgende dag waren die daar opnieuw. Het was een kat-enmuisspel. Er is toen beslist om het plein met lage omheining onder te verdelen in verschillende ruimtes. Zo kon elke bezoeker zich een plek op het plein toe-eigenen. Er was een ruimte voor ouders en hun kinderen en een plek voor de oudere jongeren. Waren de hangjongeren er nog? Ja, maar het conflict was weg. Ieder had zijn plaats.
Het draait steeds om de strijd om de schaarse openbare ruimte. Wordt er niet te weinig flexibel omgesprongen met de ruimte die er is? Een straat is voor wagens en geparkeerde wagens, en dat blijft zo, dag in dag uit.
We gaan echt evolueren naar een meer flexibel gebruik van onze straten. In Engeland experimenteert men met sensoren in de stoep die toelaten om gebruikers automatisch te laten betalen wanneer men er parkeert. Er zijn al experimenten in steden als Leipzig en Düsseldorf met gedeelde taxibusjes die geen parking meer nodig hebben. Dit alles noemt men dan ook ‘curbside management’ of ‘stoepbeheer’. Het lang parkeren in een straat gaat verdwijnen.
Gemakkelijker gezegd dan gedaan. In de Cogels-osylei in Berchem lag het plan op tafel om de parkeerplaatsen te verwijderen, maar na buurtprotest belandde dit plan in de prullenmand.
Toch zal die shift er komen. Misschien nog niet vandaag, maar wel morgen en zeker overmorgen. Bij projectontwikkelaars is al het inzicht gegroeid dat hun potentiële klanten in de stad meer groene ruimte willen in hun buurt. Die willen dat hun kinderen veilig kunnen spelen. Om dat te realiseren, hebben die klanten er geen bezwaar tegen om de wagen op wandelafstand te parkeren. Natuurlijk gaan ze nog met de wagen tot de voordeur kunnen rijden om de bakken met flessen water of hun grootmoeder voor de deur af te zetten, maar daarna gaat de wagen in een buurtparking. Het gaat trouwens niet alleen over het parkeren van de wagen, maar ook van de fiets. Dat laatste is een volgende uitdaging. In Kopenhagen heb je bijvoorbeeld de Park ’n’ Play toren. Op de gelijkvloerse verdieping staan de fietsen van de buurt, op de volgende verdiepingen de wagens en helemaal boven op het dak is een speelplaats. De wijk Nordhavn errond is autovrij.
In de oudheid bepaalde de overheersende windrichting hoe een stad zou worden gebouwd. Dit zorgde ervoor dat alle slechte lucht werd weggeblazen. Dit hebben we verleerd?
Blijkbaar. Toch is het mogelijk door met slimme inplanting van hoogbouw of door hoogteverschillen tussen gebouwen voldoende windturbulentie te creëren waardoor de vervuilde lucht wordt weggeblazen. Hetzelfde met hoe je bomen plant in een straat. Het zijn kleine effecten, maar alle kleine beetjes helpen. Maar de enige efficiënte manier om street canyons te vermijden, straten waar de vervuilde lucht blijft hangen omdat ze smal zijn en hoge woningen hebben, is door de bron aan te pakken. Dat is op dit moment nog het wagenverkeer. We leerden dat in die street canyons het verkeer best beperkt wordt tot minder dan driehonderd voertuigen per uur. Wist je dat de pieken in luchtvervuiling in druk
ke straten in de binnenstad, waar achthonderd wagens per uur passeren, even hoog zijn als op de Ring met vijfduizend wagens per uur?
Een opmerkelijke column, zeker gezien de discussies enkele maanden geleden, is dat u vol lof bent over een brug over de Schelde voor fietsers en voetgangers. Iets dat u deelt met Antwerps schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA).
Over de Scheldebrug zijn er binnen onze onderzoeksgroep evenveel meningen als leden. (lacht) Ik snap dat het technisch een hele uitdaging gaat zijn, zeker met de scheepvaart. Als de brug lang open staat, dan is dat weinig fietsvriendelijk. Ik begrijp ook de kritiek van mobiliteitsdeskundige Dirk Lauwers dat er onvoldoende onderzoek was naar alternatieven. Toch blijf ik als stedenbouwkundige een brug de beste ruimtelijke oplossing vinden. Er is niets zo sterk om twee wijken, elk op de andere oever van de Schelde, met elkaar te verbinden dan een brug. Bovendien is een brug meer dan een verbinding tussen A en B. Mensen kunnen er stilstaan en genieten van het uitzicht. En waarom slechts één brug? Waarom geen brug voor de tram en de fiets over de Schelde aan het Eilandje? En een ecologische brug?
Corona speelde ook al tijdens het schrijven van uw columns. Eén viel op, met de titel Stad als vaccin.
Het is een titel die nadien nog door veel andere organisaties en auteurs werd opgepikt. Tot hiertoe proberen we vooral de negatieve effecten van lawaai en luchtkwaliteit in te dijken. Maar ik vind dat we de lat hoger moeten leggen. Wat als we plekken zouden kunnen ontwerpen die de gezondheid van de inwoners zelfs verhoogt? Als stedenbouwkundigen zouden we dus meer moeten samenzitten met geneesheren.
Professor Dirk Avonts van Domus
Medica, de koepelvereniging voor huisartsen, deelde onlangs het inzicht met onze studenten dat als je binnen de 350 meter van je woning een park of bos van 1 hectare hebt, mannen 50% minder kans hebben op hartfalen. Je hoeft er zelfs niet eens naartoe te gaan. Voor vrouwen heeft dat helaas geen effect, maar als die vrouwen een paar keer per week naar datzelfde parkje of bosje gaan, dan hebben zij maar liefst 180% minder kans op hartfalen. Dit toont aan dat we door slim stadsontwerp rechtstreeks kunnen bijdragen tot de gezondheid van de bestaande en toekomstige bewoners.
Corona kan een reeks zaken in beweging brengen?
Als stedenbouwkundigen moeten we daarmee aan de slag gaan. Nu is het moment. Door corona en de lockdown waren we ons nog nooit zo bewust van onze wijken en onze gezondheid. Kleine woningen zonder buitenruimte zijn in de toekomst gewoon niet meer aanvaardbaar. Daarnaast ontdekten we tijdens de lockdown het aanbod of ontbreken van winkels in de buurt. Parijs zette het al in gang, maar ondertussen volgen verschillende steden het principe van de 15 minutenstad. Basisvoorzieningen moeten in vijftien minuten bereikbaar zijn te voet of met de fiets. Oslo zet zelfs in op de minuutwijk.
Het stoort u dat er niet meer wordt samengewerkt tussen verschillende domeinen als het gaat over de inrichting van steden?
We moeten meer over de muurtjes kijken. Nu zitten er schotten tussen onder meer stedenbouwkundigen, mobiliteitsexperts, stadsplanners en architecten. Zoals ik het in een column schrijf: ‘Hun onderlinge strijd is even efficiënt als een fietssuggestiestrookje, even elegant als een drukknopje voor fietsers aan de verkeerslichten.’
“Bij projectontwikkelaars is al het inzicht gegroeid dat hun potentiële klanten in de stad meer groene ruimte willen in hun buurt. Om dat te realiseren, hebben die klanten er geen bezwaar tegen om de wagen op wandelafstand te parkeren.”