Gazet van Antwerpen Stad en Rand
“Breakbulk is heel boeiend, elke dag doen we iets anders”
Havenarbeiders over goederen die niet in containers passen
Windmolenwieken, staalplaten of eindeloze spoorstaven? De breakbulkterminal is als een grote puzzel, met de meest uiteenlopende ladingen die in of uit het scheepsruim moeten. Het stukgoed, alles dat niet in de container gaat, zorgt voor veel jobs in Antwerpen. Sinds de crisis in 2008 daalt de trafiek. Bij Zuidnatie proberen ze het tij mee te keren. De haven schuift nu ook een terrein naar voren om nog meer in te zetten op die ‘breakbulk’.
We staan in een grote hangar aan het Churchilldok en zien enkele gigantische cilinders. “Het zijn generatoren voor industriële bedrijven. We hebben hier ook al Rolls-Royce-motoren gehad”, zegt Kevin Devriendt, terminalmanager aan het Churchilldok. “Op olifantenpoten, om het gewicht te verdelen. Gemiddeld kan de grond in de haven ongeveer acht ton per vierkante meter aan. Dit stuk terminal is speciaal aangelegd en kan 150 ton per vierkante meter aan.”
Dat is dus uitzonderlijk zwaar. “Maar tonnen zeggen niet alles”, vult commercieel manager Marc Van Aken aan. “Je hebt tonnen en je hebt vrachttonnen. Een compact stuk van tweehonderd ton heb je misschien op een uur geladen. Een hoop buizen of platen kunnen samen fors minder wegen, maar je hebt wel veel meer mensen en tijd nodig. Daarom drukken we het werk uit in vrachttonnen.”
Een wandeling op een breakbulkterminal toont inderdaad hoe divers de goederen zijn: buizen waar je makkelijk een gezin in te slapen kunt leggen, zestig meter lange rails, rollen zware staal- draad of staalplaten van 25 ton. Daar draait Zuidnatie, met elke dag gemiddeld ongeveer driehonderd havenarbeiders op twee terminals, de hand niet voor om. De kaai is gelardeerd met torenhoge kranen. Sommige kunnen in duo tot vierhonderd ton tillen.
Bosmannen
“Het mooie aan breakbulk? Je kunt de lading nog voelen. Dat heb je bij containers uiteraard helemaal niet”, zegt Van Aken, een rot in het vak met 35 jaar op de teller. “Het gaat ook om vakmanschap. Zie je daar die gebogen platen? Daar moet je op een zeer specifieke manier hout onder plaatsen. Dat gebeurt door de bosmannen. Iemand die hout moet halen, gaat het bos in.” Hij legt daarmee de havenuitdrukking uit.
De concurrentie is volgens de commerciële topman minder aangenaam voor de sector. Die concurrentie is er van andere havens. Langs het Albertkanaal werkt men zonder arbeiders. En er zijn nog de containers en de roroschepen.
Als een bepaalde vracht in een container kan geladen worden, én het is goedkoper? Dan gebeurt dat ook. Steeds meer wordt stukgoed op een onderstel geplaatst en kan het zo vlot een roroschip op.
Intussen staan we aan een klassiek schip, de Annegret. Een grote Gottwaldkraan is zonet opgeladen met kranen van het schip zelf. Ook een lasteam is aan boord. Dat is niet ongewoon bij de grootste soort lading: projectlading. De lassers moeten speciaal ogen op het dek lassen zodat de kraan met de juiste krachten op het schip kan worden gezekerd.
Stukgoed blijkt ook echt teamwerk, met grote ploegen van makkelijk vijftien havenarbeiders. “Om 5u bereid ik voor. Om 6u start de ploeg, tot 13.30u. We werken op basis van het stuwplan, hoe we het stukgoed moeten inladen”, zegt ceelbaas Gunther De Schepper uit Kruibeke, die al 32 jaar in de haven werkt. Jozef Wagemans uit Merksem weet dat het erop aankomt een boot zo snel mogelijk te laden, maar mét veiligheid. “Helaas gebeuren er soms zware ongevallen, maar het is veel veiliger dan vroeger. De dekman draagt bijvoorbeeld een harnas zodat hij niet het ruim in kan vallen. Het kan glibberig zijn.”
Zouden ze niet liever containers behandelen? De gezichten van ceelbaas Rudi Maes uit Brecht en de twee anderen zeggen genoeg. “Dat is altijd hetzelfde. Wij komen elke dag iets anders tegen.” En treft de drughandel ook de breakbulk? “Gelukkig niet”, klinkt het unisono. “Daarvoor werken we te veel projectmatig, met onregelmatige vaarten.”
Toekomst
Wat brengt de toekomst? “We bestaan dit jaar 150 jaar, dus volgend jaar gaan we toch proberen vieren. Verder is het wat werk betreft elke maand afwachten”, zegt Van Aken. “We zijn van zo veel factoren afhankelijk, zoals de internationale politiek en hoe pakweg staal wordt getaxeerd. Dat bepaalt veel. Voor ons zakenmodel is het wel zo dat louter laden en lossen geen optie meer is. Een kaai dient steeds meer voor toegevoegde waarde. Gottwald bouwt bijvoorbeeld op onze kaai kranen uit meerdere onderdelen die het aanvoert. De kraan gaat dan integraal op een schip. We hebben hier ook een klimaatkamer van -60 tot +60 graden om meteen bij aankomst de kwaliteit van producten te meten.”