Tipje van de sluier over zin en onzin van testritten. Zin en onzin van testdagen
FORMULE 1 TESTDAGEN IN BARCELONA
Is het beroepsmisvorming? Of de drang naar duiding? Honderden journalisten van over de hele wereld hebben zich deze week op het Circuit de Catalunya verzameld om getuige te zijn van de eerste testritten van de nieuwe Formule 1-bolides. Op het spel staat niets. Van competitie is geen sprake. Er is niets te winnen. Toch turen ze gebiologeerd naar de uitslagenschermen, waarop nauwgezet de rondetijden worden weergegeven van de rijders die op dat moment in actie komen. Christian Horner, teambaas van Red Bull Racing, lacht eens als hem het beeld geschetst wordt. “Het zegt echt helemaal niets, die rangorde. Alleen de teams zelf weten hoe ze de rondetijden van hun rijders moeten interpreteren.”
Klare taal. Testritten zijn vooral een solistische bezigheid van de teams, die in zes dagen tijd hun nieuwe auto optimaal moeten zien voor te bereiden op de seizoenopening over drie weken in Melbourne. Want dan telt de rangorde wél; dan komt snoeihard aan de oppervlakte of een renstal zijn huiswerk in de wintermaanden al dan niet goed heeft gedaan en zijn er geen excuses meer. Tot die tijd komen vooral de ingenieurs op het circuit aan hun trekken. De mannen maken overuren in hun jacht om elk detail te doorgronden.
Na de zogenoemde launch - de presentatie van de nieuwe auto – volgt altijd een functietest, ook wel de skake down genoemd.
Daarbij worden de systemen gecheckt en duiken mogelijk kinderziektes op. Het werk is cruciaal om met een gerust hart af te reizen naar Barcelona voor de testritten. Die moeten in eerste instantie uitwijzen of data die gedurende de wintermaanden zijn verzameld in de windtunnel, in de simulator of achter de computer overeenkomen met de werkelijkheid. Mocht dat niet het geval zijn dan wacht de renstal in de dagen tussen de twee testweken nog veel werk op de fabriek.
Geen risico’s
De limiet wordt in de eerste testweek niet opgezocht. Het risico op grote schade aan cruciale onderdelen is immers veel te groot. Zo raakte Red Bull Racing vorig jaar door een crash van Pierre Gasly achterop in de voorbereiding. Een achterstand die pas na de eerste overzeese races was ingehaald, maar Max Verstappen ongetwijfeld een aantal WK-punten heeft gekost.
Draait de eerste testweek vooral om betrouwbaarheid en het ontrafelen van pijnpuntjes, dan wordt in de tweede week meer richting limiet gewerkt. De indruk ontstaat dan dat de rondetijden wél maatgevend zijn voor de krachtsverhoudingen, maar ook dat weerspreken de ingenieurs. Er wordt vooral gespeeld met gewicht. Tien kilo meer levert rond de 0,3 seconde tijdverlies per ronde op. De rekenmodellen van de teams kunnen feilloos vastleggen hoe de vlag erbij hangt. De waarde van de wintertests is dus groot, maar de rondetijden zijn dat niet. Toch halen teams soms vreemde capriolen uit om de concurrentie op het verkeerde been te zetten. Of om heel andere redenen, vaak van financiële aard. Glory-running heet dat in vaktermen. Daarbij wordt – vaak door het toepassen van ondergewicht – de indruk gewekt dat de auto als een speer gaat. Sponsors happen toe, om bij de eerste race te ontdekken dat de bolide niet meer vooruit te branden is. Een, zeker in het verleden, vaak toegepaste strategie van achterhoedeteams. Het omgekeerde gebeurt ook, maar dan door topteams: underperforming. Mercedes deed het vorig jaar nog. Lewis Hamilton klaagde steen en been, riep dat zijn team nog bergen werk had te verzetten. Twee weken later scoorde Mercedes een dubbeltriomf in Australië.
Camouflage
Soms hebben teams iets ingenieus gevonden om de concurrentie af te troeven, maar willen dat geheim niet meteen prijsgeven. Brawn GP in 2009 (de dubbele diffusor) en Red Bull Racing in 2010 (de blown diffusor) deden een aerodynamische vinding die zou leiden tot de wereldtitel, maar die bij de testritten verborgen werd gehouden door overgewicht toe te passen en camouflerende chassisbedekkingen. Red Bull kwam in 2015 bij de eerste tests op de proppen met een zebra-achtige beschildering, puur bedoeld om aerodynamische vormen te verbergen. Mercedes deed minder mysterieus donderdag met een ingenieus systeem dat moet bijdragen aan beter rijgedrag in de bochten, DAS (Dual Axis Steering). Heel duidelijk trok of duwde Hamilton aan zijn stuur, waarna de stand van de voorwielen een tikje veranderde. Of het werkt? Dat weet alleen Mercedes. In de Formule 1 geldt dat niet alles is wat het lijkt.