Trans­port ma­ri­time

Jeune Afrique - - Sommaire - THI­BAUD TEILLARD

Abid­jan, Te­ma, Kri­bi… Les ter­mi­naux mo­dernes se mul­ti­plient, mais ce dé­ve­lop­pe­ment se heurte au manque d’in­fra­struc­tures sur terre, qui ra­len­tit l’ache­mi­ne­ment des mar­chan­dises.

Le bé­ton coule tou­jours en Afrique de l’ouest. Moins sur terre, pour mieux re­lier les ports à l’ar­rière-pays, que le long des quais. Après la mise en ser­vice de plu­sieurs ter­mi­naux à conte­neurs mo­dernes ces dix der­nières an­nées – à Pointe-noire, Lo­mé, Co­to­nou, Co­na­kry, Kri­bi, Free­town, Owen­do

et Mon­ro­via –, deux gros pro­jets sont en cours.

À Te­ma, le consor­tium Me­ri­dian Port Ser­vices (MPS), for­mé de Bol­lo­ré Ports, D’APM Ter­mi­nals (APMT, groupe Maersk) et de l’au­to­ri­té por­tuaire pu­blique du Gha­na, pré­voit de mettre en ser­vice une pre­mière par­tie du nou­veau ter­mi­nal à conte­neurs MPS2, avec deux postes à quai, le 1er juillet 2019. « Un troi­sième poste se­ra li­vré un an plus tard, et un qua­trième mi-2021 », an­nonce Oli­vier de No­ray, le di­rec­teur gé­né­ral de Bol­lo­ré Ports.

Après la construc­tion d’une digue de 3 550 m, les tra­vaux conti­nuent sous l’égide de Chi­na Har­bour En­gi­nee­ring Com­pa­ny (CHEC) – qui pré­voit de ter­mi­ner en avril 2019. Dans le même temps, Eif­fage amé­nage le ter­mi­nal pro­pre­ment dit, avec la par­ti­ci­pa­tion d’en­tre­prises gha­néennes pour les su­per­struc­tures et les bâ­ti­ments.

EN DOUZE ANS, BOL­LO­RÉ A IN­VES­TI 3 MIL­LIARDS D’EU­ROS DANS LES PLA­TE­FORMES POR­TUAIRES AFRI­CAINES.

Pas­ser de l’in­suf­fi­sance au trop-plein, un risque réel ?

À Abid­jan, le ter­mi­nal à conte­neurs nu­mé­ro deux (TC2) avance avec un dé­ca­lage d’en­vi­ron un an et de­mi sur Te­ma. « Le sché­ma d’in­ves­tis­se­ment n’est pas le même, précise Oli­vier de No­ray, car c’est l’état ivoi­rien, à tra­vers le Port au­to­nome d’abid­jan, qui est le maître d’ou­vrage de l’in­fra­struc­ture de base et qui nous pas­se­ra le re­lais à l’is­sue des tra­vaux en cours. »

CHEC, tou­jours, doit théo­ri­que­ment avoir ter­mi­né à la fin de l’an­née pro­chaine. « Si les cais­sons sont bien en phase d’ali­gne­ment, il est peu pro­bable que ce dé­lai se­ra te­nu », glisse un por­tuaire d’abid­jan. Dès que les in­fra­struc­tures de base se­ront li­vrées, les conces­sion­naires – Bol­lo­ré Ports et APMT, comme à Te­ma – au­ront un an pour amé­na­ger le terre-plein et y ins­tal­ler leurs équi­pe­ments. Le TC2 d’abid­jan doit donc ar­ri­ver sur le mar­ché fin 2020 au plus tôt. Pour le duo fran­co-da­nois, il vien­dra uti­le­ment sou­la­ger l’ac­tuel TC1, pra­ti­que­ment ar­ri­vé à sa­tu­ra­tion avec 780000 EVP par an, no­tam­ment lors de la cam­pagne de ca­cao et de noix de ca­jou.

Pas­ser de l’in­suf­fi­sance au trop­plein en moins de deux dé­cen­nies, est-ce un risque réel pour le sys­tème por­tuaire ouest-afri­cain ? « Je n’y crois pas, ré­pond Yann Alix, dé­lé­gué gé­né­ral de la Fon­da­tion Se­fa­cil et bon con­nais­seur du sys­tème lo­gis­tique ouest-afri­cain. Tout sim­ple­ment parce que, contrai­re­ment à ce que cer­tains ima­ginent, le mar­ché afri­cain n’est pas en­core ma­ture. Si l’on prend un ra­tio simple, en com­pa­rant le PNB à la po­pu­la­tion des pays d’afrique de l’ouest, on est tou­jours dans “une sous-conte­neu­ri­sa­tion chro­nique”. » La con­cur­rence por­tuaire risque néan­moins de croître, même si des pro­jets sans réa­li­té éco­no­mique évi­dente, tel un hub à São To­mé-et-prín­cipe, ne voient pas le jour.

Dé­ve­lop­per l’éco­no­mie et désen­cla­ver les pays

Dans la sous-ré­gion, les ports ont trois vo­ca­tions. Ils servent d’abord, bien sûr, de portes d’en­trée et de sor­tie pour l’éco­no­mie du pays où ils sont si­tués. Un mar­ché sur le­quel l’opé­ra­teur du ter­mi­nal a peu de le­viers d’ac­tion. « Tout va dé­pendre de la crois­sance éco­no­mique et dé­mo­gra­phique du pays, ana­lyse Oli­vier de No­ray – dont le groupe au­ra, en in­cluant Te­ma et le TC2, in­ves­ti 3 mil­liards d’eu­ros en douze ans dans les pla­te­formes por­tuaires afri­caines. Notre rôle est

d’an­ti­ci­per la crois­sance pour que les in­fra­struc­tures por­tuaires ne freinent pas le dé­ve­lop­pe­ment et ac­cé­lèrent au contraire le dy­na­misme des éco­no­mies ré­gio­nales. » Une crois­sance es­ti­mée en Afrique de l’ouest entre 3 % à 5 % par an, tant à l’im­port qu’à l’ex­port.

Les ar­ma­teurs s’offrent le plus de sou­plesse pos­sible

Mais les ports consti­tuent aus­si des liens pré­cieux avec le monde pour les pays en­cla­vés. Ces der­niers ne peuvent donc voir l’ac­crois­se­ment de l’offre en cours que comme une ex­cel­lente nou­velle. Ils uti­lisent gé­né­ra­le­ment un cor­ri­dor na­tu­rel tel qu’abid­jan-oua­ga­dou­gou ou Da­kar-ba­ma­ko, mais tous es­saient aus­si de se mé­na­ger au moins une al­ter­na­tive, voire deux. Le Ni­ger est tra­di­tion­nel­le­ment des­ser­vi par Co­to­nou, mais Lo­mé est à l’of­fen­sive. Le Bur­ki­na, qui bé­né­fi­cie du che­min de fer re­liant Oua­ga à Abid­jan, es­saie aus­si de pas­ser par Te­ma et Lo­mé, ou par Co­to­nou. Même le Ma­li peut se connec­ter à Te­ma. Quant au nord du Ni­ge­ria, il ne veut pas dé­pendre uni­que­ment de La­gos et se branche de­puis long­temps sur Co­to­nou et Lo­mé. « En mul­ti­pliant l’offre de ter­mi­naux mo­dernes, on par­ti­cipe au dé­ve­lop­pe­ment des pays en­cla­vés, qui bé­né­fi­cient de cette con­cur­rence nou­velle », re­ven­dique Oli­vier de No­ray.

Troi­sième vo­ca­tion des ports : le trans­bor­de­ment pu­re­ment ma­ri­time. Là, les ar­ma­teurs ont clai­re­ment la main, choi­sis­sant de consti­tuer ici ou là une pla­te­forme ré­gio­nale adap­tée à de grands na­vires pour réa­li­ser des éco­no­mies d’échelle sur les liaisons océa­niques à des­ti­na­tion ou en pro­ve­nance d’afrique de l’ouest. « L’in­té­rêt des ar­ma­teurs est de dé­mul­ti­plier les offres pour s’of­frir le plus de sou­plesse pos­sible », ana­lyse Georges Serre, le conseiller Afrique de CMA CGM,

IL FAUT EN MOYENNE UN JOUR ET DE­MI POUR SOR­TIR UN CONTE­NEUR DE LA ZONE POR­TUAIRE EN ASIE, CONTRE QUINZE EN AFRIQUE.

nu­mé­ro quatre mon­dial du trans­port de conte­neurs et nu­mé­ro deux sur le conti­nent, der­rière Maersk.

Le trans­por­teur fran­çais a ain­si choi­si de mi­ser sur le nou­veau ter­mi­nal de Kri­bi, ou­vert en mars et dont il est l’opé­ra­teur aux cô­tés de Bol­lo­ré Ports, son par­te­naire et aus­si son pre­mier four­nis­seur en Afrique. Tout en conser­vant Pointe-noire comme hub pour sa ligne ve­nant d’asie via l’afrique du Sud. Tout le monde y trouve son compte, semble-t-il. « Kri­bi to­ta­li­se­ra 150000 EVP en 2018,

en trans­bor­de­ment pour 90 % d’entre eux. Pointe-noire pro­gresse éga­le­ment », confirme Oli­vier de No­ray, qui par­ti­cipe à la ges­tion des deux ports (avec Apm­tence qui concerne le port congo­lais).

Si CMA CGM a mi­sé cette an­née sur Kri­bi, Maersk conti­nue à dé­ve­lop­per ses trans­bor­de­ments à Pointe-noire. « Et Doua­la pro­gresse aus­si, car nous n’y em­ployons pas les mêmes na­vires, et n’y exer­çons pas les mêmes mé­tiers », ajoute Georges Serre. Pour ré­su­mer: Doua­la, port de ri­vière au coeur d’une ag­glo­mé­ra­tion de 4 mil­lions d’ha­bi­tants avec un faible ti­rant d’eau – 8 mètres quand la drague vient de pas­ser –, est un port de mar­ché avec un bon cor­ri­dor condui­sant au nord du Ca­me­roun. Alors que Kri­bi reste, en l’état, un port de trans­bor­de­ment qui ac­cueille de grands na­vires d’eu­rope et d’asie et en charge de plus pe­tits, pour l’es­sen­tiel vers Doua­la et le Ga­bon. « Mais le Ca­me­roun est un pays ma­jeur en Afrique cen­trale, et Kri­bi, une fois qu’il se­ra bien connec­té à l’éco­no­mie ré­gio­nale, a vo­ca­tion à des­ser­vir ce pays, mais aus­si la Cen­tra­frique et le Tchad », es­time Oli­vier de No­ray, qui y vise un tra­fic de 230000 EVP en 2019. « Il faut que les en­tre­prises ca­me­rou­naises et in­ter­na­tio­nales in­ves­tissent aus­si dans la zone de Kri­bi pour an­crer le tra­fic, ajoute Yann Alix. Avec des en­tre­pôts et une in­dus­trie de trans­for­ma­tion, no­tam­ment dans le bois, le po­ten­tiel est im­por­tant. » Georges Serre confirme: « Kri­bi, c’est le dé­but d’une aven­ture. »

Mais si tout ce qui est cô­té mer est au ni­veau re­quis, les in­fra­struc­tures ter­restres de­meurent très in­suf­fi­santes. « Il faut deux heures pour al­ler de Kri­bi à Doua­la, mais aus­si deux heures sup­plé­men­taires pour ren­trer dans Doua­la et un temps très va­riable pour y cir­cu­ler », constate Yann Alix. « Comme de nom­breux ports en Eu­rope et aux États-unis, La­gos s’est dé­ve­lop­pée à l’in­té­rieur de la ville, et, sous cer­tains as­pects, on en at­teint les li­mites », re­con­naît Pe­der Son­der­gaard, le pa­tron de la ré­gion Afrique-moyen-orient D’APMT (qui gère Apa­pa, long­temps pre­mier ter­mi­nal d’afrique de l’ouest).

MSC a fait de Lo­mé un re­dou­table ri­val pour La­gos

À La­gos, il a suf­fi que l’éco­no­mie re­prenne avec la re­mon­tée du cours du brut de­puis quelques mois pour que la throm­bose s’ins­talle. Un ca­mion peut mettre une­se­maine pour cou­vrir les cinq der­niers ki­lo­mètres me­nant au port. S’es­ti­mant pé­na­li­sés, les ar­ma­teurs ont frap­pé fort en met­tant en place des sur­charges tem­po­raires vers les deux ter­mi­naux de La­gos (Apa­pa et Tin­can) au mois d’oc­tobre. La­gos a per­du beau­coup de plumes. Le nu­mé­ro deux mon­dial, MSC, a fait de Lo­mé un hub ef­fi­cace et un re­dou­table ri­val, qui dé­passe dé­sor­mais Apa­pa et Tin­can réunis.

« Si les ports ouest-afri­cains ont main­te­nant la même cadence que Rot­ter­dam, on ne peut pas en dire au­tant du temps de sor­tie des boîtes d’un ter­mi­nal, re­lève Oli­vier de No­ray. Il faut en moyenne une jour­née et de­mie en Asie pour que le conte­neur quitte l’en­vi­ron­ne­ment por­tuaire, deux à trois jours en Eu­rope et quinze jours en Afrique. » Tout l’en­jeu d’un dé­ve­lop­pe­ment réus­si du conti­nent ré­side dans le fait de bien connec­ter les ports à l’in­té­rieur des terres. « Les grandes villes por­tuaires ne pour­ront pas ab­sor­ber une crois­sance de 5 % par an sur dix ans, es­time Yann Alix. Il faut veiller à ne pas re­pro­duire un “mo­dèle” – lit­to­ra­li­ser et mé­tro­po­li­ser 80 % de la po­pu­la­tion – sur le­quel les Chi­nois eux-mêmes re­viennent, si­non on risque de connaître un sa­cré chaos. »

Un nou­veau ter­mi­nal à conte­neurs de­vrait en­trer en ser­vice le 1er juillet 2019 à Te­ma, près d’ac­cra, au Gha­na.

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