Au­men­tan­do

El Deber - Cuerpo B - - INFORME NACIONAL -

el es­te de Lon­dres en 20 mi­nu­tos a un cos­to de £3. Fue más cos­to­so que la tarifa del me­tro, pe­ro muy ba­ra­to pa­ra un via­je per­so­nal di­rec­to a mi puer­ta.

Fue así co­mo via­jé en au­to­mó­vil (un To­yo­ta Prius con otro pa­sa­je­ro) cuan­do, de lo con­tra­rio, yo ha­bría to­ma­do un tren. Apar­te de nues­tro co­che, dos Zip­cars re­si­den en mi ca­lle, y mi iP­ho­ne ofre­ce múl­ti­ples ser­vi­cios, in­clu­yen­do ta­xis de Uber y de Ad­di­son Lee, BMW eléc­tri­cos de Dri­veNow, y la re­ser­va en­tre pa­res de los vehícu­los de los ve­ci­nos.

La ma­yo­ría de las per­so­nas ma­ne­jan muy po­co los co­ches que po­seen, los cua­les es­tán es­ta­cio­na­dos la ma­yor par­te del tiem­po; unos al­tos ni­ve­les de pro­pie­dad son con­sis­ten­tes con una ba­ja in­ten­si­dad de uso.

Los adultos jó­ve­nes tie­nen me­nos pro­ba­bi­li­da­des que sus pa­dres, a la mis­ma edad, de te­ner un au­to­mó­vil, o in­clu­so de te­ner una li­cen­cia de con­du­cir, pe­ro el fe­nó­meno del pi­co del uso de au­to­mó­vi­les se de­be prin­ci­pal­men­te a que sus pro­pie­ta­rios conducen me­nos.

En el fu­tu­ro, las ca­lles de las ciu­da­des ten­drán me­nos au­tos es­ta­cio­na­dos, pe­ro más ob­je­tos en mo­vi­mien­to.

Es­tos ob­je­tos in­clui­rán una enor­me can­ti­dad de ta­xis au­tó­no­mos pro­por­cio­nan­do via­jes com­par­ti­dos co­mo una al­ter­na­ti­va, o co­mo un com­ple­men­to, al trans­por­te pú­bli­co. Un es­tu­dio rea­li­za­do por el Fo­ro In­ter­na­cio­nal de Trans­por­te ( ITF, por sus si­glas en in­glés) des­cu­brió que una com­bi­na­ción de buen trans­por­te pú­bli­co y vehícu­los au­tó­no­mos com­par­ti­dos pu­die­ra eli­mi­nar nue­ve de ca­da 10 au­to­mó­vi­les de las ca­lles de una ciu­dad eu­ro­pea de ta­ma­ño me­diano, pe­ro el uso de vehícu­los to­da­vía au­men­ta­ría li­ge­ra­men­te.

El peor de los ca­sos que pre­sen­tó fue el de una ciu­dad en la que el trans­por­te pú­bli­co era inade­cua­do y en la que la gen­te cam­bió a ser con­du­ci­da in­di­vi­dual­men­te en vehícu­los ro­bó­ti­cos, lo cual au­men­ta­ría los ki­ló­me­tros re­co­rri­dos por ca­rre­te­ra en un 89%.

Las ciu­da­des pue­den de­ter­mi­nar có­mo se usan sus ca­rre­te­ras: la li­mi­ta­ción de li­cen­cias de vehícu­los por par­te de las ciu­da­des chi­nas y los ca­rri­les re­ser­va­dos pa­ra via­jes com­par­ti­dos en las ca­rre­te­ras es­ta­dou­ni­den­ses son ejem­plos.

Las po­lí­ti­cas de im­pues­tos y de li­cen­cias pa­ra los vehícu­los au­tó­no­mos de­be­rían in­cen­ti­var no so­lo el uso de mo­to­res eléc­tri­cos, sino el uso com­par­ti­do de los vehícu­los.

El fu­tu­ro de las ciu­da­des no tie­ne que ser vis­to a tra­vés de un os­cu­ro es­mog.

El lí­mi­te en­tre el trans­por­te pú­bli­co y el pri­va­do tam­bién es pro­ba­ble que se di­fu­mi­ne. El ideal am­bien­tal es el trans­por­te pú­bli­co, pe­ro los tre­nes y los au­to­bu­ses — com­ple­men­ta­dos con vehícu­los trans­bor­da­do­res com­par­ti­dos au­tó­no­mos — se­rían una me­jor al­ter­na­ti­va que la de to­dos usan­do sus pro­pios co­ches.La tec­no­lo­gía per­mi­te, ca­da vez más, un uso efi­cien­te de los vehícu­los com­par­ti­dos por gru­pos en tiem­po real, des­de au­to­bu­ses de dos pi­sos has­ta ca­mio­ne­tas y au­to­mó­vi­les.

Na­da de es­to su­gie­re que los vehícu­los en las ca­rre­te­ras va­yan a des­apa­re­cer y que las ciu­da­des es­tén re­gre­san­do a una era de ca­mi­nar y de an­dar en bi­ci­cle­ta. Los fa­bri­can­tes de au­to­mó­vi­les pue­den en­con­trar un ca­mino via­ble a tra­vés de una des­ace­le­ra­ción cí­cli­ca y de la tran­si­ción a los vehícu­los eléc­tri­cos, pe­ro, en tér­mi­nos de pro­pie­dad per­so­nal, el ‘pi­co del au­to­mó­vil’ ya ha lle­ga­do a un sin­nú­me­ro de lu­ga­res.

A las com­pa­ñías que sir­ven so­lo ese mer­ca­do se les aca­ba­rá el ca­mino. Pe­ro, en lo que al au­to­mó­vil en sí se re­fie­re, no tan­to.

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