DIABLO 6.0 VT
A influência da Audi pode ser sentida
Oque você vê aqui é o primeira Lambo/audi oficial, o Diablo de 6 litros. Em teoria, a Lamborghini fabricada pela Audi parece incrível. Um dos carros mais icônicos da Itália produzido com o rigor alemão. A testosterona pura associada ao brilho tecnológico. A paixão morre no abraço frio de Ferdinand Piech.
Mas você tem que entender uma coisa: o chefe do Grupo Volkswagen Ferdinand Piech ama este carro. Ele tem a Lamborghini entre suas aquisições mais valiosas. Costuma ser visto usando um discreto broche de touro na lapela em suas reuniões de negócios e encontros sociais. E ele fica mais do que feliz em ser um motorista de desenvolvimento.
Talvez seja porque os supercarros de Sant'agata apresentem um contraste muito pungente em relação aos que ele produziu na Porsche. Talvez ele queira o máximo de luz e sombra, o máximo de tonalidades e texturas no portfólio do Grupo VW. Talvez ele seja apenas um antiquado fanático apaixonado por supercarros. Seja como for, ele instruiu a Audi a fazer uma abordagem delicada: o coração e a alma do Diablo são imutáveis - o mínimo de interferência. As partes que já fizeram dele menos do que fácil de conviver, porém, são outra questão. A Audi faz alguns dos melhores interiores de automóveis do mundo; o do Diablo – com toda a sua dramaticidade arquitetônica – era um dos menos disciplinados. Um simples caso de cura para uma queixa.
Outra coisa. O Diablo, especialmente na forma GT, havia começado a adquirir alguns dos excessos que afligiam seu antecessor, o Countach, nos últimos estágios de sua evolução: concavidades, dutos, excessos de “masculinidade”, incongruências estéticas. No Diablo 6.0, tudo isso foi retirado. O projeto foi simplificado. O que resta é a forma mais pura e elegante de Diablo, elaborada ainda mais pela Audi, e talvez o mais belo conjunto de rodas de liga leve que já se viu - para purificar
a extraordinária dinâmica e graça do projeto original de Marcello Gandini. Mais óbvias são as mudanças na parte dianteira, onde a forma mais suave do para-choques agora incorpora entradas de ar para os freios, bem como novos faróis com lentes e indicadores claros. Debaixo da carroceria, o chassi foi reforçado com carbono para aumentar a rigidez de torção.
A tração traseira também se foi – exceto para o mercado norte-americano. O Diablo 6.0 VT tem tração nas quatro rodas; nos EUA, o velho motor de tração traseira vive no roadster como um modelo separado. A Sunset Boulevard, na Califórnia, não seria a mesma sem ela.
“É uma coisa de imagem”, dá de ombros o diretor de comunicações da Lamborghini, Alberto Armaroli, enquanto esperamos a hora de ter acesso à pista de testes da revista Quattroruote em Viarano, próximo a Milão, para testar o 6.0 VT. “Na costa oeste (dos EUA), eles não estão preocupados com velocidade, apenas boa aparência.” Armaroli gesticula mostrando a Lamborghini que passa pelos últimos ajustes por uma legião de mecânicos. “Isso, no entanto, é para você dirigir rápido...”
Este é o mais recente Diablo. Pintura laranja. Potência de 550 cavalos, carroceria de carbono, teto e portas de alumínio, motor de 285 cc a 5.992 cc, torque de 619 Nm, distância entre eixos dianteira e traseira maiores (60 e 30 mm, respectivamente), freios ABS melhorados, sistema de pressão de escape reduzida, suspensão e amortecimento refinados, cabine completamente redesenhada. O maior pacote de mudanças na vida do Diablo.
Como antes, a margem pela qual o motor central V12 desse supercarro ultrapassa 321 km/h é acadêmica. Algo entre 8 e 16 km/h parece razoável. A capacidade de duas toneladas o torna único, de qualquer maneira. O velocidade alegada de 0 a 100 km/h de 3,9 segundos é mais facilmente desafiada (911 Turbo, Esprit Sport 350, TVR Cerbera), mas, em uma aceleração direta para 241 km/h, o Diablo, como o GT antes dele, não tem competidores. Depois da Mclaren F1, este é o carro mais rápido que você pode comprar. Mas isso, é claro, conta pouco se não for também o mais emocionante.
A interferência da Audi é fácil de identificar pela visão e tato. Apenas abra a porta do motorista. A cabine é inundada com o revestimento de fibra de carbono azulado normalmente encontrado no Audi S6. E, tal como no Audi, o ambiente de alta tecnologia do carbono é compensado por alumínio reluzente: mais especificamente pela alavanca de câmbio e sua caixa de engates aberta. Uma disposição verdadeiramente ergonômica dos botões simplesmente não é possível devido ao fato de a maior parte da superfície disponível ser ocupada pelo túnel de transmissão, mas os controles exaltam a precisão da Audi. O painel de controles que a Ferrari comprou da Fiat para o 550 Maranello parece mais simples e barato.
O enorme painel de instrumentos com sete mostradores é igualmente impressionante. O fato de você conseguir fazer uma leitura da maioria deles através da parte superior do pequeno volante é quase sem precedentes. A quantidade depende em parte da altura do volante - a coluna ajusta tanto a distância quanto a altura (uma vez que você passe
‘A margem pela qual o motor central V12 desse supercarro ultrapassa 321 km/h é acadêmica. Algo entre 8 e 16 km/h parece razoável'
pelo ridiculamente duro mecanismo de trava central), o que ajuda na escolha de uma posição de condução confortável.
Isto agora é mais viável porque o banco do motorista foi movido em direção ao eixo central do carro, para reduzir o deslocamento do volante e dos pedais e distanciar você do pilar A. Há trilhos de assento mais longos e ajuste de lombar e inclinação em os todos os bancos de couro. Airbags para motorista e passageiro são padrão e o limpador de para-brisa foi redesenhado para melhorar a visibilidade.
Não muita chance de usá-lo em Viarano hoje. As torções do circuito de 2,5 km são devidamente diabólicas, mas praticamente não existe uma linha reta. Certamente nenhuma longa o suficiente para vermos do que o V12 de 6 litros com bielas de titânio, virabrequim mais leve e 550 bhp é capaz. Felizmente, há outras coisas a considerar. A empresa alega que o novo sistema de gerenciamento de 32 bits melhora a dirigibilidade em baixa velocidade e o mais recente sistema de controle de ruído do escape (ENCS) foi projetado para reduzir o volume sonoro do motor do Diablo sem comprometer o desempenho.
Às 14 horas, quando estou na pista, começa a chover - um teste para a distância entre eixos mais larga, a suspensão reajustada e a tração nas quatro rodas, e também para o limpador de para-brisa mais rápido. Na verdade, o sistema de limpeza não é muito bom a velocidades moderadas; ele deixa uma fronteira que obscurece sua visão em curvas acentuadas à esquerda e há muitas delas em Viarano. Mas isso pouco importa porque a dirigibilidade do carro é muito boa. Sim, há subviragem em curvas mais acentuadas e, sim, a cauda passa rapidamente para fora se você diminuir a potência nas bordas em varreduras mais rápidas. No entanto, a sensação beira o surpreendente quando você considera o quanto o GT era exigente e implacável. Entre os extremos, há uma ampla faixa de comportamento que recompensa o comprometimento e atenua os erros. E, com todo aquele grunhido no molhado, talvez você não quisesse outra coisa.