EVOLUÇÃO DOS SUPERCARROS
Miura e Murciélago fecham a história
Visto de qualquer ângulo, o primeiro supercarro do mundo é de tirar o fôlego. Mesmo. Mas o melhor ângulo, a altura perfeita para ver suas curvas, é a partir do banco de outra Lamborghini. E talvez o melhor lugar para ouvir o supercarro que veio depois dele não seja a partir do banco do motorista, mas de outro carro, com a janela aberta. Assim, conforme o comboio azul e laranja entra em um túnel a caminho do País de Gales, em uma cena que lembra a abertura do filme Uma Saída de Mestre, ambos os pilotos vivem um momento especial.
Dê uma olhada no retrovisor negro bastante alongado do Murciélago e mude para a faixa da direita. Em seguida, faça uma pausa, mantendo a velocidade em 80 km/h, saboreando a visão lateral do Miura, com sua grade em colmeia debaixo da cauda, seu amplo capô liderando o caminho, pneus e rodas que enchem perfeitamente os arcos. Nunca houve um carro mais sexy e bonito. Puxe a alavanca de carbono duas vezes com seu dedo indicador, ouvindo o clique do acionamento eletrônico da caixa de velocidades reduzir duas marchas até a segunda e, em seguida, acelere. Um baque parece atingir meu peito, fazendo-me recuar no banco, momentaneamente atordoado antes de aumentar as rotações para além de 4.800 rpm. Com as comportas abertas, a escuridão do túnel é preenchida com um uivo totalmente selvagem. Conforme a brilhante lataria laranja passa do carro mais velho, em direção à luz, espero que as janelas do Miura estejam abaixadas. Em dias como estes...
Com estes dois carros, temos o amarelo e o violeta do espectro do supercarro, a origem da espécie e o mais recente da raça. O objetivo da viagem de hoje na cordilheira Brecon Beacons é tentar chegar ao cerne do que compõe um supercarro. O termo foi aplicado a alguns veículos monstro na década de 1920, e as provas ainda podem ser vistas em anúncios antigos, mas foi o lendário jornalista automobilístico L.J.K. Setright que usou o
termo como agora o entendemos, colocando-o de volta em circulação quando ele rotulou o Miura como um supercarro em uma matéria, no final dos anos 1960.
Tudo bem dizer isso, é claro, mas o que de fato entendemos com a palavra? Quais são as qualidades que fizeram Setright diferenciar e elevar o Miura acima dos outros carros de sua geração? Harry Metcalfe, que é velho o bastante, lembra-se de ter visto um Miura pela primeira vez: “Ele estava parado no acostamento, um carro verde limão, se não me falha a memória. Era tão largo e baixo poderia muito bem ser um OVNI pairando lá. Era realmente extraordinário.”
Marcello Gandini (que na época trabalhava para a Bertone) tinha criado algo além do exótico, e acho que aí temos a primeira coisa em comum entre essas Lamborghinis: elas parecem de outro mundo. Este Murciélago pode ter uma forma quase familiar agora, e suas portas de tesoura podem traçar suas raízes no nascimento do Countach. Mas ultrapasse
‘O objetivo da viagem de hoje na cordilheira Brecon Beacons é tentar chegar ao cerne do que compõe um supercarro’
ou estacione e levante uma porta em direção ao céu e você irá chamar atenção.
A grade traseira em forma de colmeia, e o que parece ser um caminho de água correndo sobre o compartimento do motor, ambos prestam homenagem óbvia ao Miura, assim como a pintura Arancia. O Miura era famoso por ser disponível em cores que fariam a maioria dos fabricantes virar o rosto, mas o Azzuro Cielo deste carro é muito sutil. É uma cor original e possivelmente a minha favorita dentre todas. Ela parece brilhante e diferente, mas não se sobrepõe à forma.
O que os designers do Miura não reconheceriam é a grande quantidade de fibra de carbono no Murciélago. Mesmo os suportes de apoio da enorme asa traseira de carbono são feitos do material - se é exagero ou não, depende de gosto pessoal, mas como a folha de ouro no compartimento do motor da Mclaren F1, há algo perfeitamente excessivo aqui.
O segundo ingrediente essencial de supercarro que o Miura tem é um motor central com muitas cilindradas. Mas quase não teve. Quando Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani (ambos trazidos da Ferrari, para o deleite de Ferruccio Lamborghini) e Bob Wallace (lendário piloto de testes da Nova Zelândia), então em seus vinte e poucos anos de idade, começaram a criar o Miura fora do horário de expediente, ele pensavam em um carro leve e pequeno inspirado em seu amor por automobilismo. Mas Ferruccio não gostava de corridas (ele achava que a Ferrari era muito obcecada com isso) e, por isso, quando a ideia do P400 foi provisoriamente apresentada, ele insistiu que usassem o agora lendário V12.
Contar a história desse motor é contar a história da Lamborghini. Quando Ferruccio se afastou da produção de tratores e unidades de ar-condicionado para se concentrar na construção de carros que pudessem superar as máquinas de Enzo, ele sabia que queria utilizar as habilidades do engenheiro Giotto Bizzarrini. Já tendo trabalhado no V12 da Alfa e na icônica Ferrari 250 GTO, Bizzarrini era
‘O segundo ingrediente é um motor central com muitas cilindradas’
um talento reconhecido. Ele também havia projetado um motor V12 de 1,5 litro para a Fórmula 1 que, a pedido de Lamborghini, foi ampliado e refinado como um motor para carro de estrada. Há uma teoria de que o motor foi na verdade criado pela Honda, mas como esta é uma afirmação de Setright (um devoto absoluto da Honda) quase inteiramente baseada na posição das portas de admissão, parece improvável.
De qualquer forma, o motor que acabou sendo colocado na primeira Lamborghini, a 350 GT, foi um V12 de 3,5 litros com quatro comandos de válvula sobre o cabeçote. O bloco era de alumínio com forros de aço e um ângulo interno de 60 graus foi utilizado para dar equilíbrio perfeito e manter as vibrações ao mínimo. O motor foi ampliado para 3.929 cc por Dallara e estava produzindo 350 bhp no momento em que foi disposto transversalmente no meio do chassi do Miura. Incrivelmente, a mesma arquitetura básica do projeto original de Bizzarrini foi uma constante da Lamborghini, equipando o Miura, o Countach, o Diablo e até o SV que estamos dirigindo hoje.
O terceiro e último requisito para entrar no clube dos supercarros é o preço. Infelizmente, um supercarro deve estar na categoria inatingível dos multimilionários ou sortudos ganhadores de loteria. Quando o Miura começou a ser vendido, por cerca de 17 mil dólares, ele custava mais de quatro vezes o preço de um Jaguar E-type e três mil dólares a mais que uma Ferrari Daytona. Por US$ 343 mil, este Murciélago SV parece quase uma pechincha agora.
Então: motor extremo, preço exorbitante e visual extraordinário. Estes são, penso eu, os ingredientes essenciais para um supercarro, porque todos os outros elementos, como desempenho, são uma extensão disso. Mas também há algo mais, algo mais subjetivo. E isso tem a ver com conduzi-los. Mas não a condução real, e sim a antecipação.
Pense na primeira vez que você viu um supercarro. Você provavelmente teve o
mesmo sentimento de emoção, respeito e admiração que eu senti quando aquele monstro laranja estava sendo descido do caminhão de transporte na manhã de hoje. É evidente que eu já tive a sorte de dirigir alguns supercarros, mas a emoção ainda é sempre temperada por uma sensação um pouco desconfortável de que você está prestes a entrar em uma máquina talvez incontrolável. Um supercarro é selvagem, embora precioso, e irá deixá-lo nervoso só de pensar em dirigi-lo. E se você for uma daquelas raras pessoas que têm confiança suprema e não souber do que estou falando, tente dirigir uma Lambo entre duas fileiras de carros estacionados no centro de uma cidade, sem visão traseira, mas uma boa noção de que toda a população está em pé ou inclinando-se para fora das janelas para ver se você fará isso sem um arranhão...
Quando saímos de Llareggub (felizmente com todas as camadas de tinta intactas) nos dirigimos para as estradas mais largas de Beacons. Mais largas, não mais suaves, elas revelaram uma profundidade do LP670 que eu não esperava. Apesar do controle mais firme da suspensão do SV em comparação com o do carro padrão, a pista horrivelmente desnivelada é absorvida. As rodas de 18 polegadas provavelmente ajudaram, mas ainda parece assustador a forma como este carro desliza pelo asfalto em péssimas condições. O SV é diferente do carro padrão de outras maneiras também, com a direção mais pesada, a aderência mais insistente, mas delicada, e o motor tão louco que, como diz John Barker, “acima de 6.000 rpm parece se libertar das amarras e ficar prestes a girar ao infinito.”
Depois de um tempo, paramos para que
Matt Howell registrasse algumas fotos em seus cartões de memória. Meia hora depois, ele sinaliza que é hora de partirmos e Ian Tandy, o proprietário do Miura, pergunta se eu gostaria de dirigir seu carro.
Após uma restauração que redefine a palavra “meticulosa”, seu carro realmente parece ter saído dos portões de Sant'agata mais recentemente que o Murciélago. Na verdade, este SV (um de apenas 150 no total) era de Tony Iommi, do Black Sabbath. O guitarrista encomendou o chassi 4814 em 1971, na especificação mais desejável disponível, com ar-condicionado e cárter dividido. Desde então, o carro pertenceu, entre outros, a um produtor de batatas escocês (os registros não são claros sobre se ele achava que estava comprando um trator) e aos colecionadores Sir Anthony Bamford e Simon Draper. Ele também apareceu na edição de número 50 da revista evo como o carro mais sexy do mundo.
A posição de condução é uma espécie de “tamanho único”, com o motorista tendo de fazer ajustes, em vez do carro. Banco fixo, coluna de direção fixa, caixa de pedal fixa. Meus braços parecem estendidos, enquanto minhas pernas estão amontoadas e quase encostando no volante, com meus joelhos mais perto de meus ouvidos do que seria natural. Não é muito diferente da posição
‘Um supercarro é selvagem, embora precioso, e irá deixá-lo nervoso só de pensar em dirigi-lo’
que você adotaria se, após muitos sorvetes, você pensasse que seria divertido entrar num carrinho de pedal para crianças. A chave simples fica no túnel de transmissão e os interruptores de luz, ventilação e aquecimento ficam no teto perto do espelho retrovisor.
Dessa forma, dar partida no Miura parece um pouco como fazer um avião decolar. O fato do acelerador precisar ser bombeado vigorosamente enquanto você gira a chave e espera bastante até o motor pegar aumenta ainda mais a sensação. O freio de mão é duvidoso, a primeira marcha não engata e nós estamos em uma subida, mas com meu coração batendo bem mais rápido que o motor, nós
milagrosamente conseguimos sair do lugar.
Não há como apressar a caixa de velocidades e ela precisa de uma mão leve, mas firme, parecendo delicada por causa da alavanca que lembra uma varinha de condão, mas robusta por causa das partes mecânicas abaixo. Você desengata a marcha, sente a leveza do ponto morto e a empurra com pressão suave até a próxima marcha. O pedal do acelerador é mais do que duro. Como John diz, “abrir 12 borboletas do acelerador com um cabo que gira e torce do pedal do acelerador até algum lugar atrás de você não dará um controle preciso”. Mesmo assim, é difícil recalibrar uma mente acostumada com mudanças eletrônicas ou mesmo pedais de aceleração mais recentes. Se você pisasse no acelerador do Murciélago com a força que é necessária no Miura, provavelmente iria quebrar o pescoço.
John esta à frente no Murciélago e dando seta para a direita. Encontramos um pouco de trânsito e ele dá uma parada. Freie. Ai, meu Deus, onde fica o pedal de freio? Quero dizer, literalmente, onde está ele? Meu pé atingiu o ar quando achava que encontraria um pedal do meio e agora a minha distância de frenagem está encolhendo tão rapidamente quanto meu pânico está aumentando. Vamos! Vamos! Volte ao acelerador. Cadê ele? Aqui está! E os freios, na verdade, também estão lá, graças a Deus. Depois de evitar um desastre impensável de milhões de dólares, nos encaminhamos para um campo mais aberto e, gradualmente, eu começo a relaxar. Terceira e quarta marchas são tudo o que você precisa aqui, e há muito torque. O passeio deixa você confiante, com o Miura bem estável nos buracos e lombadas, os pneus Avon 275/55 R15 (eles não fazem mais os originais Cinturatos da Pirelli) rodando suavemente debaixo de você. Embora na realidade não haja nada na frente, ainda é uma surpresa que a direção seja relativamente leve dado o peso dos outros controles. Ela é muito comunicativa, com o volante sem assistência pesando e ficando leve em suas mãos conforme você guia o nariz com precisão em um curva dosando a quantidade de aceleração até
‘Contar a história do motor V12, na verdade, é contar a história da Lamborghini’
você usar a potência para pegar a próxima reta. Pequenas explosões crepitam do escape conforme eu desacelero para me distanciar de uma ovelha desgarrada. Uma olhada no espelho retrovisor (não há espelhos nas asas) é como ver a paisagem galesa através de uma persiana. As ovelhas tornaram-se zebras.
Mais alguns quilômetros. Nós encostamos e eu começo a respirar novamente (enquanto piso no acelerador para manter o motor funcionando). É um privilégio absoluto e uma emoção ser autorizado a conduzir um Miura SV, em especial um exemplar tão impecável como este.
Olhe para o Miura e dirija o LP670. Na verdade, embora alguns possam ter uma visão nostálgica e afirmar que os carros eram melhores quando totalmente mecânicos, os supercarros do século 21 são capazes de proporcionar uma dirigibilidade que a geração mais velha não consegue. Muitos supercarros da velha geração tinham números extraordinários e podem até ter tido um desempenho igualável à sua aparência. Mas as chances de realmente chegar perto dos limites e números que agarrassem a sua atenção (e fizessem você desejar o carro) eram minúsculas a menos que você tivesse ameixas do tamanho de melões e a habilidade de Ricardo Patrese. Agora, graças a pneus e tecnologia de suspensão, modelagem aerodinâmica, fibra de carbono e, provavelmente, mais do que tudo, o microprocessador (há 40 anos, um megabyte custava cerca de US$ 1 milhão; hoje custa centavos de dólar), os supercarros são mais emocionantes e dirigíveis que nunca.
Eu gostaria de dirigir um dos primeiros Diablo por esta montanha de galesa? Sim. Claro que sim. Mas será que eu poderia, ou conseguiria, pilotá-lo implacavelmente, curva após curva, forçando os limites da aderência da maneira como acabei de fazer no LP670? Não. Não pense que dirigir um Murciélago é tão simples quanto dirigir um Mondeo, porque não é. Você sente sua concentração aumentar cada vez que senta no banco e vira a chave. As forças que ele exerce sobre
‘Minhas pernas estão amontoadas e quase encostando no volante’
‘Pequenas explosões crepitam do escape conforme eu desacelero’
você em aceleração, ou quando você pisa nos enormes freios de carbono ou quando você se inclina sobre os pneus Pirelli P Zero Corsa são enormes e intimidantes. Manter seu pé no acelerador em uma estrada do vale enquanto você faz cada mudança de marcha no limite e vê o asfalto estreitar no para-brisa conforme a velocidade aumenta deve ser uma experiência inesquecível em um supercarro. Mas eu gosto do fato de que ele ainda parece plantado a 273 km/h, e não assustador e fatal.
E nas curvas isso é ainda mais perceptível. Na entrada, você pode frear tão tarde que não tem peso no cinto de segurança. Vire e você pode ajustar o equilíbrio através da curva. Como ele faz curvas de maneira mais plana e há mais aderência, o nariz do LP670 realmente empurra mais do que o do LP640. Como resultado, você precisa jogar com sensibilidade com o acelerador e a direção em uma curva longa, inclinando-se para a força g lateral invisível, mas sentindo as flutuações de carga conforme você ajusta suas
entradas nas curvas.
As colisões são absorvidas e enviadas para a suspensão do SV de uma maneira que você pode compensar. Você não pisa no acelerador no início da curva porque os grandes pneus traseiros irão empurrar o nariz ainda mais, então você espera até passar do ápice, e depois você começa a endireitar a roda e acelerar, usando a tração nas quatro rodas tendendo para a traseira para aproveitar o torque. Você não pode ligar o ESP no modo Corsa e tomar liberdades - ainda há um enorme V12 pendurado atrás de você. Mas, mesmo na estrada, você aproveita a dirigibilidade do Murciélago.
Por fim, tiramos Matt Howell do Miura e, conforme a noite cai, damos adeus a Ian Tandy, dando uma última olhada naquela linda pintura azul, e seguimos para casa, parando apenas para abastecer o LP670-4 para o grande dia de amanhã.
‘Você sente sua concentração aumentar cada vez que senta e vira a chave’
A pista para Millbrook está ligeiramente úmida quando chegamos e, embora manchas secas apareçam, as condições estão longe do ideal. E ainda assim o SV é impressionante. É um dos carros mais divertidos que eu já dirigi. Em parte porque parece feliz atingindo a velocidade máxima vez após vez, e em parte por causa da maneira dramática como ele sai da linha. Para lançá-lo você precisa ter o modo Corsa ligado e o sistema de controle de tração desligado. Então você simplesmente engata a primeira e pisa no acelerador.
Neste ponto, o carro percebe o que está acontecendo, seleciona rotações adequadas e libera a embreagem. Todas as quatro rodas giram, o carro se encaixa lateralmente fora da linha, você aplica metade de uma volta de bloqueio, alivia as rotações mantendo as rodas girando até a primeira marcha e, em seguida, cronometra o momento de acionar a alavanca do lado direito pouco antes atingir o limitador em 8.000 rpm (sem mudança automática). A partir de então é fácil: basta ver o conta-giros, continuar subindo as marchas e bingo!
O Miura fez de 0 a 100 km/h em seis
segundos no início de 1970. Depois de umas duas corridas em 3,4 segundos no Murciélago, conseguimos mais umas duas de 3,2 segundos. Tenho certeza que não preciso dizer, mas é tão rápido quanto uma Mclaren F1. De fato, a Lamborghini fica apenas um segundo atrás da Mclaren em 160 km/h, ainda que esteja transportando 500 kg mais. Simplesmente fenomenal.
Na volta, o SV foi como o Murciélago padrão, só que mais. Houve subviragem, particularmente nas curvas Palmer, nas quais precisei tirar um pouco o pé do acelerador na entrada, mas a traseira ficou absolutamente presa, exceto na saída da Bank. O homem com o nome mais rápido de todos os tempos, Max Venturi (piloto de testes da Lamborghini) não ficou surpreso que o SV fosse quase quatro segundos mais rápido que o carro padrão, mas a volta de 1:21,3 é ainda mais impressionante quando você considera que os únicos carros à frente dele são o Gumpert Apollo (na verdade um carro de corridas) e os superleves.
‘Os únicos carros à frente do SV são o Gumpert Apollo e os superleves’