SUPERTESTE
Countach x Diablo x Murciélago x Aventador
Eles não se parecem com nada mais, soam como nada mais. Eles nos envolvem com suas carrocerias inacreditáveis e suas proporções escandalosas, mas há um paradoxo central responsável pela grandeza de muitos dos carros de estrada da Lamborghini: apesar do estilo e exuberância de suas silhuetas, estes carros são realmente melhores definidos pela forma como rodam.
É um fato que os fundamentos da Automobili Lamborghini foram baseados na insatisfação de Ferruccio Lamborghini com o desempenho e refinamento dos carros de rua da Ferrari, não com a aparência deles.
A história de seu desentendimento com Enzo Ferrari é bem conhecida, mas no contexto deste teste - para descobrir qual a melhor Lamborghini para estrada - é importante lembrar que, para uma marca imortalizada por uma geração com grandes aerofólios e enormes pneus Pirelli, a empresa foi concebida com base na convicção mecânica, e não o contrário.
Fim da lição sobre a importância de reconhecer a dirigibilidade da Lamborghini - ela logo termina quando você é apresentado a estes quatro carros incríveis em uma encosta galesa. Não há nada melhor no gênero supercarro do que essas criações.
Como chegamos a esses quatro? Simples: escolhemos os sabíamos que podíamos mandar para a sessão de fotos – por isso a falta de um Miura. Isso é uma piada, por sinal. O lindo Miura não passou no teste de condução. Como qualquer pessoa que já entrou nele irá confirmar, a realidade é um pouco diferente do sonho. Ele é mais bonito que o Countach, mas gostamos de ver e dirigir, não apenas ver.
Existem modelos diferentes de Countach, e o QV é o único a ter. Isso ficou claro para mim em um longo e-mail de H. Metcalfe, editor da revista evo. O carro que você vê aqui é dele e, depois de peneirar as evidências anedóticas e factuais de sua comunicação, ele parece estar certo.
O Countach pode ser melhor descrito como um ponto de atrito entre as forças opostas de estética e dinâmica do veículo. Foi concebido como um exercício de estilo, então adaptado para uso na via pública. Mas sua gênese foi sequestrada por pessoas com uma obsessão por alto desempenho e, pior ainda, automobilismo. Seu chassi de aço tubular era delicado, mas leve e forte, como era a carroceria de liga. A desnecessária eficiência de espaço do motor transversal do Miura foi cavada para um V12 longitudinal pendurado por um par braços triangulares em cada lado. Se alguma vez você tiver a oportunidade de ver de perto o chassi de um Countach no museu da fábrica, não perca: é uma obra de beleza singular e genial.
Aquele primeiro Countach, o LP400, compartilha sua estrutura básica, estilo e layout mecânico com esta fera vermelha, mas não muito mais. Para começar, o motor Quattrovalvole é um pouco mais alto do que nos primeiros carros, perdendo um pouco de seu apelo de voo, mas permitindo que adultos possam se sentar na cabine.
De acordo com o Metcalfe, o motor Quattrovalvole foi desenvolvido após a Lamborghini descobrir que a Ferrari iria lançar um modelo totalmente novo (que viria a ser o Testarossa) e estava preocupada que seu V12 atual seria deixado para trás na corrida de potência. O novo motor QV foi ajustado para capacidade extra e produziu muito mais potência do que o esperado. Valentino Balboni (lendário piloto de testes da Lambo) calcula que 470 bhp eram vistos regularmente no dinamômetro e 500 bhp era possível com um motor técnico. E a Lambo citou 455 bhp no lançamento - para manter algo na manga caso a nova Ferrari tivesse mais. Quando o
Testarossa foi lançado com "apenas" 390 bhp, a Lamborghini não podia acreditar que a potência era tão baixa e nunca se preocupou em mudar o número oficial. Simplesmente não havia razão para isso.
Eu nunca dirigi um Countach na época - porque jovens de 12 anos não podiam. Mas dirigi Diablos. Fiquei paralisado por eles, porque, ao contrário de Ferraris e Porsches, os testes de revistas que eu tinha lido quando menino de forma alguma me prepararam para a experiência real: a intimidação dessas vastas carrocerias, o ruído, a enorme dificuldade. Muita coisa no Diablo SV era ruim, mas as partes que contam em termos de experiência de condução foram perfeitamente julgadas. Este é um tema que quero explorar ao longo das próximas páginas, porque fica no epicentro do que determina o que é uma grande Lamborghini.
Para mim, houve dois Diablos: o GT cheio de carbono e com um ruído de escape infernal, e o 6.0 VT. Este último pode não ter o fator de choque do GT, mas é indiscutivelmente o melhor carro. Foi também o primeiro carro vendido sob propriedade da Audi.
‘O LINDO MIURA NÃO PASSOU NO TESTE DE CONDUÇÃO; A REALIDADE É UM POUCO DIFERENTE DO SONHO
Alistair Mckillop comprou seu 6 litros amarelo recentemente depois de um grande caso de amor com a Ferrari, mas diz que não tem dirigido sua 430 ou 550 desde a chegada da Lambo. "Eu adoro isso", ele sorri.
Amor é algo que todos nós compartilhamos por carros que atravessam gerações e carregam consigo grandes histórias, e o 6.0 é definitivamente um desses. A compra da Lamborghini pela Audi fez com que a maioria de nós torcesse o nariz com medo que os alemães impusessem sua dinâmica em Sant'agata, como aquelas coisas negras de Harry Potter que sugam a vida de você. Achávamos que a sensação do pedal de freio se perderia, o carro teria o mesmo controle de um octogenário incontinente e talvez uma mudança de marchas razoável. Não poderíamos estar mais errados.
A Audighini de 6 litros foi dinamicamente polida - melhor até do que os carros italianos "puros". Seu motor foi tratado com comando de válvulas variável e uma calibração nova fez dele um cachorrinho em baixas rotações, mas permitiu que permanecesse um psicopata salivando na extremidade superior. Eu pensei que era cativante em 2001: vê-lo de novo desperta desejos lascivos.
Em seguida, saltamos para o final da mesma década: 2009. Com a substituição do Diablo, o Murciélago, a Lamborghini decidiu tirar o pó do título Super Veloce e criou o LP670-4 SV. Foi o maior da família Murciélago e seu significado irradia com a mesma aura de seus irmãos mais velhos. Com motor V12 de 6,5 litros e 661 bhp, a partir do original 6,2 litros de 572 bhp. O peso havia sido reduzido aqui e ali, mas ainda era um monte de metal, porque era para ser o último da velha escola de V12s da Lambo: um spaceframe de aço envolvido por painéis leves e movido por um V12 que pode traçar a sua linhagem ao LP400. É difícil ouvir o grito de um LP670 acima de 7.000 rpm e acreditar que ele deriva de algo de mais de 40 anos.
O último neste encontro é o desenvolvimento mais significativo na história da Lamborghini V12 desde que os senhores Bizzarini, Stanzani e Wallace embarcaram no projeto Countach: o Aventador. A natureza singular de sua especificação certamente deve ter feito Ferruccio sorrir de sua nuvem.
Não apenas a Lamborghini floresceu sob a Audi, mas tem conseguido tornar-se ainda mais feroz - os alemães parecem ter tratado seu paciente italiano como um viciado em heroína, e apenas deramlhe mais heroína. O SV 670 provou o ponto - ele era, e é, uma máquina verdadeiramente extrema. Pelo menos tão extrema quanto qualquer coisa tentada nos 40 anos anteriores - com exceção do LM002. Mas o Aventador tenta levar o jogo a uma nova fase. Foi-se a estrutura de aço antiquada, substituída por uma banheira cheia de carbono e suspensão pushrod. Um novo motor V12 de 6,5 litros e 690 bhp passa por uma caixa de velocidades compacta, leve e de única embreagem que proporciona mudanças de velocidade rápidas, mas agressivas. Há alguns anos, essa coisa teria sido elegível para Le Mans, e tudo com um estilo de fazer uma Mclaren MP4-12C chorar.
ESTOU TENTANDO pensar em algo que faça você se sentir melhor do que um caminhão descarregando um Aventador branco em sua garagem. Eu fico olhando pela janela a maior parte da noite e depois saio mais cedo do que é estritamente necessário.
A intimidação ainda está lá - e agradeço a Deus por isso. O dia em que você subir em um V12 da Lambo e conduzi-lo sem medo de riscar sua
‘A LAMBORGHINI DECIDIU TIRAR O PÓ DO TÍTULO SUPER VELOCE E CRIOU O LP670-4 SV. FOI O MAIOR DA FAMÍLIA MURCIÉLAGO’
carroceria ou tiver alguma ideia do que está acontecendo atrás de sua linha de visão, é o dia que o mundo acaba. O Aventador parece mais fino que seu antecessor, mesmo sendo um milímetro mais largo. Deve ser o afunilamento mais suave da largura da carroceria da frente para trás. Mesmo assim, você toma cuidado extra - e prende a respiração - na primeira vez em que atravessa o tráfego de uma maneira que você nunca faria em uma Ferrari 458.
Dentro de alguns quilômetros, o comportamento do Aventador provoca perguntas pertinentes - algumas que nunca me ocorreram sobre uma Lamborghini, porque eu nunca dirigi uma tão tecnicamente boa sobre estradas danificadas. Sempre que você ler a palavra "visceral" no contexto de uma revista de carros, talvez deva substituí-la por "barulho, vibração e aspereza", ou "posição de condução incapacitante". Não existe este tipo de bobagem aqui, apenas um sentimento genuinamente gratificante de força de torção inabalável que facilita o uso de mais taxas de mola mais leves. Este carro tem a suspensão de uma forma como o último 670 SV que eu dirigi tinha amortecedores concretos: é muito mais absorvente do que um GT3 RS 4.0 muito mais.
O motor leva tempo para desvendar porque sua amplitude de impulso é enorme - de 2.000 a 8.500 rpm -, mas também porque tem, talvez, a forma mais linear de qualquer V12. Mais uma vez, noções de caráter contaminam suas primeiras impressões porque ele não tem as reclamações e o enxofre do velho V12. Ele não hesita em baixas rotações nem toma um segundo fôlego durante alguma injeção de válvulas variável de energia.
Ele apenas continua indo. E indo.
O curso do acelerador é longo e firme, forçando você a empurrar sua perna quase na horizontal até o final. No Aventador, porém, você também tem que usar essa grande roda-gigante de conta-giros, porque o impulso é tão avassalador que você, naturalmente, troca de marcha em 7.000 rpm, altura na qual este touro ainda tem muito mais para descarregar. A direção exige menos esforço físico do que a do SV, e a posição de condução faz o volante parecer menos projetado a partir do painel de instrumentos, mas a carroceria de carbono também força as suas pernas para o lado - um aceno
‘VOCÊ TEM QUE USAR O CONTA-GIROS, PORQUE O IMPULSO É TÃO AVASSALADOR QUE VOCÊ, NATURALMENTE, TROCA DE MARCHA EM 7.000 RPM’
deliberado aos problemas dos supercarros do passado?
Para utilização em estrada, o chassi é fascinante: ele passa por solavancos, permanece nivelado e não apresenta subviragem. Nem sobreviragem. O fotógrafo Matt Howell pede um pouco de inclinação ao sair de uma curva, e o carro aceita todos os 690 bhp sem que um sopro de bloqueio corretivo seja necessário. Somente sob extrema pressão ele renuncia à aderência.
Sair do novo carro e entrar no Murciélago SV é como deixar sua mansão no campo e ir passar uma semana na Baía de Guantánamo: se alguém perguntasse a diferença de idade entre os dois, você diria uns 15 anos. Certamente não os dois anos que os separam.
Tudo o que relaxa você no carro novo - a ergonomia e as almofadas do assento tem o efeito oposto no SV. Ele é de outra geração, um carro tão extremo que parece mais próximo do Countach que do Diablo de 6 litros.
As pessoas muitas vezes se perguntam como é a experiência de dirigir um supercarro, e eu acho que o 670-4 SV poderia oferecer a resposta para essa pergunta. Em um supercarro, não necessariamente buscamos realizações técnicas, mas embelezamento emocional - e o SV não tem rival neste teste - talvez em qualquer teste. É uma bola neurótica tagarelando, um cavalo de corrida espumando, um grande pedaço de atrito que se atira contra o horizonte deixando-o a saborear os subprodutos de seu vasto apetite por combustível: ruído e ação (para o motorista).
A transmissão é mais lenta que a do Aventador, mas mais agradável de usar na estrada, e o antigo modo 'Corsa', certamente criado para apoiar a indústria de quiropraxia, não faz falta.
Desconstrua o comportamento do carro no contexto de sua substituição e o SV tem poucas respostas em termos de compostura e resultado de velocidade, mas isso realmente importa no contexto de uma grande Lamborghini? Eu não tenho certeza que sim. Saí do SV como se o banco tivesse me injetado anfetamina. Ele é tão impertinente, grande demais para qualquer via pública, tem uma subviragem e então sobreviragem tão exagerada que exige concentração total. Também é muito rápido. O velho V12 pode não ter a gama de rotações disponível no Aventador, mas seu caráter é mais estridente e os consequentes surtos e crescendos de sua calibração menos perfeita fazem o novo V12 parecer um pouco antisséptico. Eu tenho um clipe dele
acelerando através da 1ª, 2ª e 3ª no computador. Eu escutei isso dezenas de vezes - o ruído acima de 6.500 rpm é diferente do de qualquer outro carro de rua: um grito estridente, vagamente oco que penetra o ar circundante.
Sua voz, porém, não é a mais pura expressão do antigo V12 neste teste. Essa honra pertence ao Diablo de 6 litros e seu escape Larini - não uma combinação para os introvertidos. O benefício da retrospectiva ajuda aqueles de nós que dirigimos estes carros quando novos a compreender seu significado agora: o Diablo de 6 litros é um Murciélago com arrasto. A direção parece idêntica à de um Murciélago inicial, a entrega de potência tem aquele som familiar e a oscilação através do chassi e mesmo na arquitetura do painel do Diablo é muito mais bizarra. O sentimento da roda atingindo o espaço da cabine faz você pensar: "Isto foi apenas um teste para o Murciélago."
Este exemplar não desmente essas boas recordações de 2001, apesar de mostrar mais de 55 mil quilômetros. A caixa de câmbio manual é suave, a embreagem terrível. Você se sente como o capitão de um 737: bem na extremidade pontiaguda de uma vasta máquina (os amplos espelhos retrovisores só dão ao motorista uma visão da carroceria). Mas, apesar da intimidação inicial, poucos minutos depois o carro está à deriva sobre a saída de curvas e você está temendo seu equilíbrio inerente. É mais um lembrete de quão enganosa é a imagem do cartaz Athena da Lamborghini: não há dúvida de que o Diablo é um dispositivo de condução superior à sua Ferrari contemporânea, o 575 Maranello - mesmo com o pacote de manuseio de Fiorano. E muito disso vem do apetite do motor para trabalhar e girar. Considerando que o V12 do 550/575 fica sem fôlego no final, o Diablo de 6 litros continua puxando.
E depois há o sistema 4x4: ele dá uma confiança ao motorista no molhado, e ainda deixa a sensação de tração traseira em condições normais. O 6 litros define os papéis de intimidação e velocidade de arregalar os olhos em quaisquer condições. O ato de fé necessário para transformar um no outro é uma das experiências mais gratificantes de automobilismo, como fazer uma curva em aceleração máxima quando você pensava que não era possível. Você pode pegar um 6 litros pelo pescoço e conduzi-lo como se fosse alugado. Ou emprestado. Desculpe Alistair!
E agora, o Countach. Falar de 0 a 160 km/h em 10 segundos pode ser um pouco rebuscado, mesmo para este Quattrovalvole saudável. O que não está em dúvida é o quanto o Testarossa deve ter parecido lento depois deste carro, nem o quanto o Countach ainda parece ultrajante apesar de o mundo agora estar inundado com supercarros modernos. Este é um supercarro para pilotos que gostam de correr, e muito possivelmente o melhor.
Suas origens de carro de corridas transparecem na forma como ele roda, com suspensão uniball e pesando quase 200 kg menos que o Diablo. Como
‘VOCÊ PODE PEGAR UM 6 LITROS PELO PESCOÇO E CONDUZI-LO COMO SE FOSSE ALUGADO. OU EMPRESTADO. DESCULPE ALISTAIR!’
alguém que nunca dirigiu um Countach antes, além de realizar um sonho de infância, ele me fez pensar em um carro cuja posição de condução e controles (todos eles pesados) de direção fossem menos indicativos da forma como ele anda. Uma vez funcionando, o Countach é uma explosão, uma sessão de ginástica cardiovascular encharcada de ruído do carburador e da rascante potência do V12. Pesado, mas utilizável.
Se você tivesse me dito no mês passado que eu desfrutaria de sobreviragem no Countach e, além de quase deslocar meu ombro, acharia o carro controlável em um ângulo de deslizamento, eu teria chamado você de mentiroso. Esta é de fato uma viagem de aprendizagem.
O Countach também nos lembra de como era um carro de grande potência mecânica antes dos controles e assistência eletrônica: a razão para não provocar o carro em sobreviragem mais frequentemente é o peso da direção, e não o V12 central. É sempre pesado, mas é como um barco com fundo de vidro em comparação com aqueles de cascos de plástico pintados.
O curso da embreagem é tão longo que minhas pernas minúsculas lutam para pisar nela, e o pedal do acelerador não apenas libera a potência como também conta uma história cada vez que se move: você sente o pedal ranger um pouco e puxar o cabo alguns centímetros para a frente, extraindo vida dos carburadores. Ele é muito mecânico: um brilho quente se você acertar, uma peça de ferro-velho se você não tiver a mesma sorte.
Há quatro grandes carros aqui; quatro grandes Lamborghinis. De certa forma, é injusto julgar o Aventador diretamente contra seus antecessores porque, sendo tão bem constituído, ele não consegue satisfazer os desejos daqueles que, por falta de uma palavra melhor, querem uma experiência visceral. Mas não pode haver dúvida de que o Aventador é o melhor V12 que a Lamborghini já fez.
Os outros três sofrem de associações culturais infelizes, mas a verdade é que são ótimos carros.
‘HÁ QUATRO GRANDES CARROS AQUI; QUATRO GRANDES LAMBORGHINIS’