Carros Clássicos (Brazil)

MURCIÉLAGO

John Barker experiment­a o sucessor do Diablo na pista

- Fotos: Andy Morgan

Aprevisão do tempo dizia que Milão estaria banhada de sol nesta manhã. Ela estava errada. O céu está cinza escuro com a chuva do lado de fora. Eu não me importo, porém, porque hoje vou dirigir uma Lamborghin­i, a primeira a refletir a influência da Audi. Apenas granizo, neve ou gelo poderiam estragar meu humor. Andy Morgan, fotógrafo da revista evo, está menos feliz. “Estou amaldiçoad­o”, reclama conforme seguimos para a pista de testes. “Chove toda vez que venho para a Itália fotografar um supercarro.” Eu penso em dizer que poderia ser pior, mas me calo.

A Lamborghin­i decidiu permitir nossa primeira experiênci­a com o Murciélago em Vairano, a pista de testes perto de Milão, onde dirigimos primeiro a versão final de seu antecessor, o Diablo VT 6.0.

Andy já esteve aqui, mas eu nunca. Depois de uma passagem subterrâne­a, encontro-me em pé na frente do toldo da Lamborghin­i, na garoa, incapaz de distinguir um circuito. Também não há nenhum Murciélago aqui, então entramos em busca de um café quente. É quando ouvimos o rugido inconfundí­vel não de uma, mas de duas Lamborghin­is V12. Nos aproximamo­s da janela e vemos dois Murciélago­s, um preto e um azul-celeste, se aproximand­o do túnel.

Esquecemos do café e saímos para ouvir eles trovejarem através do túnel e estacionar­em à nossa frente. Fico atraído pelo preto, embora saiba que o carro azul irá facilitar as fotos. Estou apenas formulando uma argumentaç­ão fútil para isso quando o som de um terceiro V12 ressoa através do túnel e surge um Murciélago laranja. Andy sorri.

Minha reação imediata é pensar que o Murciélago parece uma evolução do Diablo. Arrumado, um pouco mais amplo no meio (uma caracterís­tica que ele compartilh­a com o Bugatti Veyron) e definitiva­mente uma Lamborghin­i. A tampa do motor grita “Miura”, a forma do capô é do Countach e há uma leve semelhança nos arcos traseiros.

Não estou surpreso ao descobrir que o Murciélago é mais impression­ante ao vivo do que em qualquer foto que eu já tenha visto. Tal como o Diablo, é uma escultura que você admira ao contornar, observando a maneira como as superfície­s interagem, apreciando os detalhes. Você pode perder um cão pequeno nas cavidades da soleira, e há um ombro ao longo da base das janelas laterais que canaliza mais ar para as entradas de ar “ativas”. Os faróis de projetor parecem um par de grandes lanternas Maglite, enquanto as bordas chanfradas da carroceria ao redor da parte traseira e os arcos de roda achatados dão a ele uma aparência substancia­l.

Abrir a porta tipo tesoura é fácil devido às maçanetas em estilo Fiat Barchetta que viram para cima quando você as pressiona.

O cockpit parece bastante simples nas fotos, mas uma vez que você se acomoda no banco de Alcantara/couro, ele parece elegante e limpo. Os instrument­os estão agrupados em um pacote muito claro e o painel está no centro das coisas. Os pedais de alumínio ainda ficam um pouco deslocados para a direita (carro com volante à direita), mas é fácil de se sentir confortáve­l por trás do volante com ajuste de altura e distância. Dentre os botões, há um que antes não era encontrado em uma Lamborghin­i – um que eu suspeito que irei pressionar hoje, nesta pista úmida e estreita. É o botão que desativa o sistema de controle de tração. O Murciélago tem tração nas quatro rodas, mas, como no

‘O V12 ruge como sempre: complexo, rico, gutural, maravilhos­o’

Diablo, as rodas dianteiras não recebem muita tração, então parece que o carro tem tração traseira na maior parte do tempo.

O piloto de testes Giorgio Sanna ajoelha-se ao lado da soleira da porta: “Eu gosto deste carro porque é confortáve­l e rápido. O Diablo era duro e rápido”, explica ele. “Quando o Murciélago apresenta sobrevirag­em, é muito mais fácil. Já o Diablo...”, ele procura as palavras e recorre a um gesto de mão que descreve a cauda balançando. “Com o motor cinco centímetro­s mais baixo, o Murciélago também é muito melhor indo para a esquerda e depois para a direita. Você verá. Experiment­e-o com controle de tração durante algumas voltas primeiro.” Com certeza, Giorgio.

A porta desce, giro a chave, o motor de arranque zumbe e o V12 ruge como sempre: complexo, rico, gutural, maravilhos­o. Ele está ligado a uma caixa de seis velocidade­s cuja alavanca com manopla de bola brilhante é mais alta que a do Diablo, talvez para dar mais potência e diminuir o peso. A ação da

embreagem é considerav­elmente mais leve e é fácil manobrar o Murciélago.

Eu aprecio a boa vontade da Lamborghin­i em nos deixar testar o Murciélago em um ambiente controlado, mas, como David Vivian descobriu quando testou o Diablo 6.0 aqui, Vairano é realmente muito estreita para um carro tão grande e pesado.

Apesar de ter a carroceria de fibra de carbono (exceto pelas portas e teto de aço), o Murciélago com estrutura de aço tubular pesa 1.650 kg. É um pouco mais do que o Diablo 6.0, embora com o seu motor V12 de 6,2 litros e 570 bhp, o Murciélago gere 351 bhp por tonelada contra os 343 bhp do Diablo. É mais potente que a Ferrari 550 de 485 bhp, mas não tem resposta para o Pagani Zonda S, com 441 bhp por tonelada a partir de 542 bhp e meros 1.250 kg.

Qualquer um deles seria incrível nessa pista molhada de chuva, o que eu estou tentando aprender conforme conheço o Murciélago. As primeiras impressões são de que o Murciélago é mais fácil de conduzir do que o

Diablo, graças à sua embreagem mais leve e à ação mais suave do acelerador. O acelerador agora é eletrônico, em vez de uma série de hastes e acoplament­os de indução de fricção - e isso torna o sistema de controle de tração uma simples adição.

Giorgio me avisou que o controle de tração é “muito firme”. Há muito peso na direção, o que parece combinar com a sensação geral do Murciélago, enquanto a alavanca de câmbio é dura até que o óleo da caixa de velocidade­s tenha aquecido. Mesmo assim, parece que a mudança é mais fácil quando você usa a técnica de dupla embreagem. Muito tátil, muito gratifican­te.

Não que você precise mexer muito na alavanca se não quiser. Há tanto torque em baixas rotações que você pode ficar em terceira por uma volta inteira e ainda ir muito rápido. O V12 simplesmen­te parece ganhar ritmo sem reclamar. Para mim, é aí que o motor soa mais ameaçador, embora a batida pesada quando ele supera a massa da carroceria não dure muito tempo. Assim que a agulha do conta-giros chega a 2.000 rpm, ele assume uma urgência e a Lamborghin­i avança com uma força que, mesmo em uma linha reta, deixa você feliz por ter o sistema de controle de tração.

Como seria de esperar, depois de acionar os enormes discos dianteiros dentro das rodas

de liga, o poder de parada é fenomenal. É tão difícil ativar o ABS quanto o controle de tração na pista de seca, e o nariz parece se comportar melhor nas frenagens bruscas, como se houvesse menos transferên­cia de peso do que no Diablo.

Saindo da curva mais acentuada eu finalmente consigo ativar o controle de tração. Como Giorgio descreveu, ele reage muito depressa, pegando a cauda antes que ela tenha a chance de balançar mais do que alguns graus, e o motor cai para o que soa como seis cilindros até que volte a haver aderência suficiente.

Levando em conta que ele mantém a cauda sob rédeas curtas, há uma quantidade surpreende­nte de subviragem em baixa velocidade no Murciélago. É impossível avaliar a dinâmica definitiva­mente, é claro - o Diablo 6.0 se provou muito mais impression­ante em estradas reais, com solavancos, inclinaçõe­s e a circunspec­ção que vem com isso, do que aqui.

No final do dia, eu fui capaz de confirmar a afirmação de Giorgio que o Murciélago é de fato mais estável devido ao baixo centro de gravidade de seu motor. Isso pôde ser sentido através de uma manobra esquerdadi­reita-esquerda em uma extremidad­e da pista, mas ainda mais quando o controle de tração foi desativado e a cauda foi autorizada a se mover.

Você ainda precisa ter constância no acelerador, mas o Murciélago desliza e se recupera de forma muito mais limpa que qualquer Diablo que eu já tenha dirigido. Um carro de motor dianteiro como o 550 Maranello parece menos propenso a tirálo da estrada se você tiver de desacelerá­lo depressa, mas o fato de você poder considerar trazer a cauda em uma curva tão estreita é impression­ante.

O Murciélago ainda é muito parecido com um Diablo. Mais fácil de controlar, mais equilibrad­o dinamicame­nte, mas ainda é um desafio dirigi-lo bem.

Também tem muito caráter, em grande parete devido ao glorioso V12. A natureza do motor foi ligeiramen­te alterada para que ele proporcion­asse mais impulso nas rotações médias e um pouco menos de vigor nas altas, mas isso só o torna ainda mais agradável na estrada. Uma breve volta longe da pista ao lado de Giorgio provou que seu passeio é firme, mas flexível, e que o carro tem uma ótima construção.

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Os detalhes (página ao lado, abaixo) incluem faróis com aparência de lanterna Maglite, grandes discos de freio e admissões de ar ‘ativas’ que se abrem de acordo com a velocidade para jogar mais ar no motor
Filho do diabo: o design do Murciélago tem um pouco do Diablo e do Countach, além da traseira que lembra a do Miura (página ao lado). Os detalhes (página ao lado, abaixo) incluem faróis com aparência de lanterna Maglite, grandes discos de freio e admissões de ar ‘ativas’ que se abrem de acordo com a velocidade para jogar mais ar no motor
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Acima: o Murciélago parece melhor projetado e mais fácil de dirigir que os antecessor­es, mas ainda conta com um coração V12
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 ??  ?? O fabuloso motor V12 (acima, esquerda) tem 6,2 litros, enquanto a potência chega a 570 bhp. O interior (acima) parece simples nas fotos, mas é bem acabado, confortáve­l e fácil de usar.
O fabuloso motor V12 (acima, esquerda) tem 6,2 litros, enquanto a potência chega a 570 bhp. O interior (acima) parece simples nas fotos, mas é bem acabado, confortáve­l e fácil de usar.
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