Lambos marcantes
Uma nova Lamborghini sempre foi um evento. Ian Fraser lembra dos primeiros encontros com o Countach, e John Barker fala de suas primeiras voltas no Diablo e Murciélago
COUNTACH, 1974
Quando a Lamborghini lançou o primeiro Miura, alguém pensava sobre o dia depois de amanhã? Como você substitui um ícone antes de ele se tornar um? A partir do momento em que as cobeturas foram levantadas no Salão de Genebra, o tempo estava passando. Mas a natureza caótica da indústria de supercarros e suas finanças terríveis haviam deixado o futuro opaco.
Ao final dos anos 1960, os rumores de uma nova Lamborghini eram abundantes: nada permanecia secreto em Modena naqueles dias. No bar do Palace Hotel, nosso local favorito no negócio de supercarro, o Miura tinha provocado uma fome por novidades mais radicais, e ouvimos que Nuccio Bertone já estava fazendo um protótipo. Não havia dúvidas de sua conveniência quando o engenheiro Bob Wallace rolou o protótipo para o pátio da fábrica. Houve um futuro, afinal de contas, e seu nome era Countach.
O protótipo, um pouco áspero e ainda puro, era uma preocupação constante, alimentado por um V12 de 4 litros e a ingenuidade de uma equipe altamente motivada. E na revista CAR, nós também estávamos altamente motivados e loucos para dirigi-lo. Viajar pela estrada com um motorista da fábrica não era o verdadeiro negócio, portanto, ficamos insistindo para poder pilotá-lo de novo. Então, em 1974, Wallace, cansado de o incomodarmos, nos deu as chaves de um Countach verde.
Ele era monumentalmente rápido, mais esportivo que o GT com aquele motor V12 uivando tão perto, todo pesado e robusto, como se fosse inteiriço. E com a configuração mecânica longitudinal do Countach, os genes nervosos de dirigibilidade do Miura não haviam sido transferidos. Novos padrões de passeio e manuseio haviam sido criados, mais para um caça do que para um jato executivo, pronto para comer asfalto. O que fez e tem feito desde então. IF
DIABLO, 1990
Dinamicamente, o Diablo era muito "velha guarda" quando apareceu em 1990, no sentido de que a carroceria e chassi pareciam existir para que você pudesse mostrar o motor V12 de 5,7 litros para seus companheiros e aterrorizá-los com sua potência épica. Bem, foi assim que me pareceu depois de três dias às voltas com ele para avaliar o desempenho do carro. A essa altura, eu estava farto do peso extremo dos controles. A embreagem pesada era um pesadelo no trânsito, mas a direção era pior; não apenas muito pesada, ela também tinha o hábito de travar e ficar lá, no meio da curva.
Tudo isso era esquecido toda vez que eu entrava com a chave na mão, ou pisava no acelerador. Marcello Gandini poderia ter ficado ofendido porque a Chrysler, nova proprietária da Lamborghini, havia suavizado as linhas de seu sucessor do Countach, mas ele era dramático o suficiente. O som incrível que o V12 de 492 bhp fazia atrás de você na estrutura tubular revestida de alumínio era suficiente para perdoá-lo de tudo. Ou quase.
O problema foi que a Honda estava prestes a lançar o NSX, que mostrou que um carro de motor central poderia ser tão fácil de manusear quanto um carro alugado. Em 1993, a Lamborghini lançou o VT e a melhor coisa sobre ele não era a tração nas quatro rodas, mas o fato de vir com direção assistida. De repente, você podia dirigir para seus companheiros para assustá-los com o V12. As coisas apenas melhoraram a partir daí, culminando com a primeira Lamborghini produzida sob a influência da Audi – o minimamente enfeitado 6,0 VT. JB
MURCIÉLAGO, 2001
Com o Diablo 6.0 VT, o novo chefe de design Luc Donckerwolke havia insinuado o que poderia fazer, mas era um modelo substituto para nos manter interessados, enquanto a primeira Lamborghini criada sob a gerência da Audi tomou forma. O belga conseguiria fazer bonito? E a Audi? Eles precisavam acertar, porque a Pagani estava remodelando o conceito de supercarro com seu Zonda.
Donckerwolke acertou no olho do touro, por assim dizer. O Murciélago era limpo e moderno, ainda melhor ao vivo do que em fotos: uma escultura fascinante, uma forma com a gravidade e presença, como eu descobri quando fiz meu primeiro passeio com ele. O quanto eu iria aprender com a pista escolhida era outra questão, não só porque o circuito era pequeno, estreito e inexpressivo, mas porque estava molhado.
O Murciélago foi evolucionário, não revolucionário. A tração nas quatro rodas do VT foi utilizada com refinamentos de detalhes, mas a caixa de velocidades agora tinha seis relações e era mais fácil de usar, e não havia controle de tração para ajudar a conter o V12 de 6,2 litros e 570 bhp. Era um monstro com um coração enorme e voz maravilhosa, mas agora tinha cárter seco e montado muito mais baixo. Com a pista seca, o sistema de controle de tração foi desligado e o Murciélago se provou muito mais maleável do que qualquer motor central Lamborghini anterior. JB
‘Houve um futuro, afinal, e seu nome era Countach'