PORSCHE – UMA HISTÓRIA
Do projeto inicial às grandes conquistas
O Dr. Ferdinand Porsche
não poderia ter tido uma vida muito doméstica nos anos 1930. Como o engenheiro mais requisitado de sua geração, ele passou a maior parte do tempo desenvolvendo carros extraordinários para outras pessoas. Zündapp, NSU, Auto Union e Austro Daimler todas se beneficiaram de sua genialidade. Ah, e ele desenhou o Kdf-wagen (que mais tarde se tornaria o Volkswagen Fusca), construindo o protótipo na garagem de sua casa em Stuttgart.
Mas em 1939, conforme a indústria alemã voltava suas ferramentas para a guerra, Dr. Porsche e seu igualmente talentoso filho Ferry projetaram e construíram três carros para a planejada corrida de resistência de Berlin a Roma. O Type 64 ostentava uma carroceria aerodinâmica totalmente fechada, carenagem nas rodas e um motor de 4 cilindros horizontais de 32 bhp refrigerado a ar montado logo à frente do eixo traseiro. A única coisa que faltava era um emblema da Porsche, mas é difícil contestar que este foi o primeiro Porsche.
O início da Segunda Guerra Mundial pôs fim à corrida de estreia do Type 64, e a fábrica da Porsche em Zuffenhausen passou da construção de carros esportivos à montagem de carros blindados.
‘Quando bombardeios aliados destruíram a fábrica em 1944, remanescentes da Porsche foram evacuados para a Áustria’
Quando bombardeios aliados destruíram a fábrica em 1944, remanescentes da Porsche foram evacuados para a Áustria, com os principais homens da companhia tendo que ir trabalhar no ambiente menos que salubre de uma antiga serraria em Gmünd.
Depois da guerra, Dr. Porsche, como muitos engenheiros e industriais alemães, foi preso e interrogado pelos Aliados um número de vezes. Durante um longo período de detenção de seu pai, Ferry passou a trabalhar no carro que levaria o nome Porsche pela primeira vez - o 356. Esse carro aberto não parecia muito diferente do 356 a que estamos acostumados, mas seu fraco motor central, seus freios deficientes e sua cabine apertada precisariam ser aperfeiçoados para o modelo ter sucesso.
O retorno de muitos projetistas, engenheiros e mecânicos da Porsche que tinham sido deslocados pela guerra deu ao projeto um enorme impulso. O 356 foi certificado em 1948 e, no momento em que a produção começou em Zuffenhausen, em 1950, o 356 tinha uma série de carrocerias, de Coupé a Speedster, e um motor mais potente atrás do eixo traseiro – um posicionamento que veio a caracterizar a marca. Ferdinand Porsche morreu um ano depois do retorno de sua empresa para Zuffenhausen, mas, como forma de honrar seu nome, um 356 SL teve uma vitória de classe nas 24 Horas de Le Mans em junho daquele ano. No mesmo ano, dois 356s bateram recordes de velocidade em Montlhéry.
Os experimentos da Porsche com a configuração de motor não terminaram com o protótipo 356. O 550 Spyder de 1953 usava um motor 4-cam de 4 cilindros e 1.488 cc na frente do eixo traseiro. Capaz de quase 225 km/h, ele garantiu a posição da Porsche como fabricante de carros de corrida com vitórias em Le Mans, Nürburgring e na Targa Florio. É lamentável que este modelo da Porsche também seja lembrado como o carro que ‘matou’ o ídolo do cinema James Dean em 1955.
Enquanto isso, o 356 era vendido na casa das dezenas de milhares e tinha passado de um veículo confiável a um carro de alta velocidade,
com 225 km/h no Carrera 2, de 1962. Mas a concorrência não parou. O mundo dos carros ainda estava curioso com o lançamento do
Jaguar E-type, em 1961, com o 356 mostrando sua idade, e a Porsche precisava de algo maior e mais rápido para mostrar que ainda tinha potencial com carros esportivos. O filho de Ferry, Ferdinand Alexander ‘Butzi’ Porsche apresentou um formato, Hans Mezger projetou um motor de 2 litros de seis cilindros para ser colocado atrás do eixo traseiro, e o conceito tomou forma. O carro foi lançado no São do Automóvel de Frankfurt em 1963, como o 901, mas ele não ficou assim por muito tempo. A Peugeot detinha direitos sobre números com zeros no meio, assim a Porsche adicionou um ‘1’ e nasceu o 911.
O motor mais pesado na parte de trás testava tanto a dinâmica do carro quanto os motoristas dos primeiros 911. A solução? Adicionar um peso de ferro fundido nos cantos exteriores do para-choque dianteiro do veículo - bruto, mas eficaz.
Os carros de corrida continuaram a ser uma parte importante dos planos da Porsche. Os anos 1960 e início dos 1970 foram repletos de vitórias para os carros de corrida de resistência da marca 906, 910 e 907/8 na Targa Florio, nas 24 Horas de Daytona e nos 1.000 Km de Nürburgring. O novo 917 teve vitórias gerais em Le Mans em 1970 e 1971. Longe do circuito, o 911 provou sua força nos ralis chegando em primeiro lugar no Rali de Monte Carlo por três anos consecutivos, de 1968 a 1970.
Embora o visual do primeiro Porsche “barato”, o 914, de 1969, não tenha agradado muito, o mesmo não pode ser dito do 911 Carrera RS que chegou em 1972. Foi a primeira geração do 911. Mais simples e com 210 bhp, vendeu o dobro das 500 unidades necessárias para a homologação em corridas e continua sendo um dos Porsches mais reverenciados até hoje.
Para-choques grandes adornaram a segunda geração de 911s para dar cumprimento à nova legislação dos EUA. Eles tiraram um pouco da delicadeza de estilo que tinha ajudado a popularizar o 911, mas não
‘O automobilismo continuou a ser uma parte importante dos planos da Porsche. Os anos 1960 e início dos 1970 foram repletos de vitórias’
havia nenhuma sugestão de que a Porsche estava prestes a rebocar a linha industrial. Em 1974, com o mundo atento à crise de combustível, a Porsche lançou o 911 Turbo (930) de 260 bhp, o primeiro turbo esportivo de série.
A Porsche tornou-se rapidamente reconhecida como uma perita em motores turbo e, em meados dos anos 1980, começou a projetar e construir unidades para a Fórmula 1. O motores turbo TAG projetados pelo homem do 911 Hans Mezger chegaram a 960 bhp a partir de apenas 1,5 litro, e passaram a integrar três carros campeões de Fórmula 1.
Sempre inovadora, a Porsche foi a primeira fabricante de automóveis a utilizar galvanização de dupla face em suas carrocerias de aço a partir de 1975. A empresa apresentou seu primeiro carro com motor dianteiro, o 924, no mesmo ano. Outro carro com motor dianteiro, o 928, foi introduzido em 1977, como um candidato a sucessor do 911.
Como conceito, não poderia ter sido mais diferente do carro que planejava substituir - o 928 era um carro de turismo grande e rápido com um motor de alumínio V8 de 4,4 litros. Ele passou a ser construído em conjunto com o 911 até 1995. A Porsche não pode ter encontrado seu substituto para o 911, mas 1977 ainda foi um sucesso, com o 936 vencendo em Le Mans. O 936 venceu novamente em Le Mans em 1981, comemorando o 50º aniversário da empresa, e o 944 foi lançado no mesmo ano. Embora o 924 tenha sido considerado modesto demais para um Porsche, o 944 de 2,5 litros foi muito melhor recebido.
A Porsche já vinha experimentando com tração nas quatro rodas por anos e mostrou o 911 Grupo B (como foi chamado o 959) no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1983. Ele não possuía apenas tração nas quatro rodas, mas 400 bhp e a possibilidade real de 320 km/h. Os necessários 200 pedidos para que o carro fosse construído e homologado foram feitos na exposição e o 959 foi lançado em 1986. Nem todos perceberam que o novo carro apresentava uma mudança muito significativa - pela primeira vez, um motor traseiro Porsche tinha resfriamento a água, ainda que apenas para as cabeças de cilindro. E não demorou muito para que a tecnologia do 959 chegasse a outros modelos. Em 1988, o Carrera 4 chegou com tração nas quatro rodas.
As tentativas de substituir o 911 já haviam falhado e criar um carro para complementá-lo também havia sido difícil. O 944 e sua evolução final, o 968, eram bons carros, mas no início dos anos 1990 eles pareciam um pouco velhos, enquanto o 911, em suas versões 964 e 993, estava em constante evolução. O exigente mercado de carros esportivos esperava muito da Porsche, e ela apresentou o Boxster em 1997. Este roadster de motor central passou do conceito à produção em três anos e meio. O fato de ele ter um motor de 6 cilindros refrigerado a água não incomodou uma nova geração de consumidores, que estavam comprando seu Porsche por cerca de 30 mil dólares a menos que um comprador do 911. Não surpreende, então, que mais de 55 mil Boxsters tenham sido vendidos nos primeiros três anos de produção.
A busca cada vez maior por desempenho e a necessidade de fazer o 911 cumprir as regulamentações de emissões trouxeram a refrigeração a água para o motor de seis cilindros pela primeira vez em 1998. Para alguns, isso foi o equivalente automobilístico de Bob Dylan passar a tocar guitarra elétrica, e eles se apegaram aos seus 911s refrigerados a ar. Mas longe de ser o fim da linha, como muitos previram, o 911 continuou a melhorar através de suas variantes 996 e 997.
Se a refrigeração a água do 911 desmotivou alguns compradores, o estilo de vida da marca que veio com o Cayenne em 2002 foi um movimento surpreendente e muito rentável. O Cayenne compartilha da mesma plataforma que o Volkswagen Touareg e o Audi Q7, o que manteve os custos de produção sob controle. Com um logo da Porsche sobre o capô, o Cayenne logo começou a substituir outros veículos 4x4 de luxo. O Panamera, de 2009, colocou a marca em mais um mercado, competindo com carros de luxo da Mercedes-benz e Bentley.
Enquanto isso, conforme o Boxster aproximava-se de sua segunda geração, um plano de longa data para desenvolver uma versão coupé tomou forma. O Cayman apareceu em 2005 e logo foi ganhando elogios. De fato, na versão S ele podia praticamente se igualar ao 911 em desempenho e ser conduzido mais rápido pela maioria, graças à dirigibilidade mais ágil e previsível oferecida pelo motor central. Para alguns, a Porsche encontrou involuntariamente no Cayman o seu lendário substituto do 911. E ainda assim o 911 continua, com a última versão 991 tendo sido lançada em 2012. À beira de seu 50º aniversário, ele ainda tinha muito a oferecer...
‘Embora o 924 tenha sido considerado modesto para um Porsche, o 944 de 2,5 litros foi melhor recebido’