Carros Clássicos (Brazil)

TODOS OS 356

Os modelos fizeram história

- CARROS DE SONHO Texto: Robert Coucher Fotos: Paul Harmer

PORSCHE. Um sinônimo de excelência e pureza em engenharia, bem como automobili­smo e vitória. Porsche é a marca de carros esportivos mais conhecida depois da Ferrari. Por incrível que pareça, ainda hoje, quando você menciona o 356, as pessoas tendem a sorrir e balançar a cabeça, embora o último tenha sido fabricado há cerca de 47 anos. A Porsche estava envolvida em projetos e engenharia com a Volkswagen antes da Segunda Guerra Mundial e, após uma apresentaç­ão do colega austríaco Karl (antes de se tornar Carlo) Abarth, Porsche se juntou ao industrial italiano Piero Dusio de Turim para iniciar o desenvolvi­mento de um carro esportivo de preço acessível. Dusio havia feito fortuna vendendo botas para o exército italiano durante a Segunda Guerra e estava indo muito bem com seus carros de corrida Cisitalia. Habilmente baseados em fundamento­s comprovado­s e baratos da Fiat, esses carros eram eficazes e rentáveis: uma noção não perdida na Porsche.

No final de 1947, como Ferry colocou: “Decidimos construir carros com as pessoas que tínhamos, alguns engenheiro­s e mecânicos muito bons”. A Porsche seguiu o exemplo de Dusio e voltou-se para a Volkswagen como uma fundação para um carro esportivo menos caro. Depois da guerra, com

‘São carros menores, mas leves, e oferecem simplicida­de, pureza. Eles permanecem ótimos para uso’

a ajuda de oficiais do exército britânico, Volkswagen­s começaram a sair da linha de montagem.

Em 1946, cerca de 10.000 VWS haviam sido produzidos. Sua eficácia de engenharia havia sido comprovada e a Porsche viu uma oportunida­de pragmática. Em 1947, Porsche e Karl Rabe começaram a planejar um conversíve­l de dois lugares a partir dos componente­s da Volkswagen. Em 11 de junho, o projeto começou oficialmen­te como ‘Type 356’.

Fabricados pela Porsche em Gmünd, na Áustria, os primeiros 356 possuíam uma carroceria leve e dura com um motor baseado no VW montado atrás do compartime­nto de passageiro­s e movendo as rodas traseiras. Esta era uma verdadeira configuraç­ão de motor central, com o motor à frente dos eixos de transmissã­o e a caixa de velocidade­s atrás.

O motor VW de 4 cilindros opostos de 1.311 cilindrada­s produzia 25 bhp, mas a Porsche logo elevou isso a 40 bhp. Em 1948, o 356/2 teve o motor colocado sobre as rodas traseiras como no Fusca, por causa de problemas de dirigibili­dade e a necessidad­e de mais espaço na carroceria coupé. Em 1948, foi feito um pedido de 50 unidades do chassi 356/2 e os dez primeiros coupés de entusiasta­s suíços, R. von Senger e B. Blank. A Porsche estava no mercado.

Os Porsches saíam de Gmünd em pequenas quantidade­s e, em 1951, apenas cerca de 60 carros haviam sido entregues, e não os 150 projetados. As carroceria­s de alumínio eram construída­s por homens que haviam anteriorme­nte construído protótipos de Porsche à mão, com martelos e habilidade.

Como Ferry Porsche explicou: “Nós tínhamos um verdadeiro artista, Friedrich Weber, que podia fazer todas as partes da carroceira na metade do tempo que os outros conseguiam. Mas muitas vezes ele não aparecia na segunda-feira porque tinha bebido demais no final de semana. No entanto, ele mais do que superava os outros durante o resto da semana!”

Obviamente, isso não poderia continuar, e logo a Porsche estabelece­u sua operação em Zuffenhaus­en, um subúrbio de Stuttgart. Até o final de 1950, a produção total foi de 298 carros, cerca de 33 por mês. Esses carros com carroceria de aço diferiam dos construído­s em Gmünd: eram melhor acabados e começaram a ter o visual pelo qual a Porsche ficou conhecida.

O automobili­smo era parte fundamenta­l da empresa e, em 1951, um 356 venceu em sua classe e ficou em vigésimo lugar na categoria geral em Le Mans. Mas o verdadeiro Porsche 356, tal como o conhecemos hoje, foi lançado no Salão do Automóvel de Paris em 1951, oferecendo uma velocidade máxima de 160 km/h. Então, do Salão de Paris e da meca automotiva alemã de Stuttgart, viajamos para o improvável vilarejo de Halstead, situado no coração do território rural de Essex, na Inglaterra. Ao longo das estradas intermináv­eis do interior, você se depara com a Maxtedpage & Prill Limited, que mais parece um celeiro de cavalos do que uma operação especial da Porsche.

Dentro dos seis hectares da propriedad­e você encontra alguns dos mais importante­s Porsches clássicos e exóticos da terra, de protótipos esportivos a este conjunto de 356s requintado­s.

Com Lee Maxted-page controland­o a operação de vendas, Andrew Prill é o especialis­ta em engenharia de Porsche famoso em todo o mundo como um líder em seu campo.

Um perfeccion­ista, Prill restaura, desenvolve, mantém, coloca para correr uma vasta seleção de Porsches. Conversand­o com Maxted-page e Prill, você logo aprende como o cenário dos Porsches clássicos mudou desde que nosso contribuid­or Delwyn Mallett comprou seu primeiro Porsche em 1969. Assim como a maioria dos carros clássicos dos anos 1960 e 70, os primeiros Porsches eram simplesmen­te carros velhos e enferrujad­os.

Eles eram muito caros quando novos (mais do que os da Jaguar), mas logo foram desgastado­s pelo tempo, motoristas e falência mecânica. Comprados por entusiasta­s, eles eram restaurado­s de qualquer jeito e continuava­m andando por um baixo custo. Mas as coisas mudaram quando sua beleza, engenharia e capacidade começaram a brilhar.

“A marca Porsche se equipara com a Ferrari“, diz Maxted-page. “Pense nos valores de Ferraris dos anos 1950 e 60 em comparação com os da Porsche. Para mim, os Porsches são subvaloriz­ados. Eles são carros menores, mas são leves e oferecem simplicida­de, pureza e função.

Em sua época, eram máquinas altamente competitiv­as, com grandes sucessos no automobili­smo, incluindo Le Mans, Mille Miglia, Liège-roma-liège, a Carrera Panamerica­na. E eles permanecem ótimos para uso nas condições do automobili­smo de hoje.”

Andy Prill acrescenta: “Denis Jenkinson dirigiu seu Porsche 356 por toda a Europa quando acompanhou e fez reportagen­s sobre os Grand Prix, e ele adorou. Em uma viagem, a motor parou, então ele o amarrou com corda e levou o carro para casa.”

Vendo o quarteto de 356s reunidos aqui, fica claro que os padrões foram dramaticam­ente elevados desde os dias em que eles eram carros baratos. Agora, todo Porsche 356 é considerad­o um ícone. Uma bela indicação de engenharia a ser valorizada. “Estes carros são comprados com o coração, não com a cabeça”, diz Maxted-page - o que talvez signifique que eles são mais caros do que você pensa.

E essa é a realidade. Os Porsche 356s enferrujam com mais entusiasmo do que os Alfasuds, mais antigos. O complexo monocoque é revestido com painéis de carroceria de aço feitas individual­mente e todas aquelas curvas compostas adoráveis são feitas à mão e enchidas com chumbo. Nos anos 1950/60, a proteção contra ferrugem não era algo que entrava na linha de produção.

“Sim, os 356s são caros para restaurar e, em muitos casos, temos de dar um passo atrás com um carro, desfazer os erros do passado e começar de novo. Há peças disponívei­s, mas elas são caras e a restauraçã­o é muito trabalhosa”, diz Maxted-page.

Com sua franqueza habitual, Prill acrescenta: “A Porsche Classic na Alemanha não é o que era antes. Ela não incentiva a

produção de peças de reposição e parece mais preocupada em controlar o abastecime­nto e os preços. Mas o resultado disso é que especialis­tas da América, Alemanha e Itália fabricam peças e continuam o desenvolvi­mento da engenharia. Só não compre nada da China. Pela nossa experiênci­a, é um lixo!”

O Porsche mais puro e com mais cara de 356 aqui é o Pre-a de 1953. Com acabamento em prata de corrida alemão, o pequeno carro curvilíneo é lindo. Ele parece atraente, com seu minimalism­o industrial suavizado pela carroceria arredondad­a tão impregnada dos anos 1950. Pequeno por fora, o Pre-a oferece espaço para dois alemães grandes e suas bagagens. Embora ele tenha suspensão frontal de braços semi-arrastados e suspensão traseira de eixos oscilantes bastante incipiente­s, oferece molas independen­tes, além de um peso de apenas 850 kg e 60 bhp de potência do motor pushrod.

O Pre-a foi o 356 que realmente colocou a Porsche no mapa automotivo na Europa e América. Este foi o modelo que separou a Porsche de suas raízes na Volkswagen, com o cárter de três peças, cilindros de alumínio e cabeçotes semi-hemisféric­os projetados pela Porsche. Alguns dizem que os entusiasta­s da Porsche são bons de memória e se preocupam demais com a originalid­ade de seu carro, combinando números de motor e os dados das caixas em que vieram. Portanto, estamos muito confortáve­is em trazer a você este exemplar de Pre-a para acabar com esse mito.

Este pequeno 356 é indicativo do que a histórica fraternida­de de carros de corrida da Porsche é capaz. Este é um carro de corrida altamente competitiv­o, mas atende às rigorosas normas da FIA, então está em conformida­de com o período em que foi produzido. É o tipo de carro que a Porsche teria construído nos anos 1950. Na verdade, este exemplar foi vendido novo ao Sr. Abouchakra em Beirute e foi pilotado por Robert Nagar em Haifa, em 1955/56, então sua atual função como carro histórico é plenamente justificad­a.

Exceto por ter tido seus para-choques removidos (eles provavelme­nte estão em algum lugar de Jerusalém) e por andar um pouco mais baixo com seus pneus Avon CR6ZZ, a aparência exterior do Pre-a é padrão. Entre nele e você se sentará em um assento de corrida firme, enquanto um amplo apoio de cabeça fica atrás de você. O motor continua a ser de 1.488 cc, mas com o desenvolvi­mento Prill elevou a potência para 130 bhp!

Nas pistas, ele corre. O 356 parece preso à estrada. Ele não dobra esquinas, mas se lança. Ele parece encolher conforme a visão se torna um jogo de computador. Pelos cantos, Prill faz seu melhor para deixar todos boquiabert­os a cada torção e movimento. Não admira que este 356 estivesse na equipe que venceu o Índice de Desempenho e o prêmio geral da equipe do Le Mans Classic no ano de 2006.

O Convertibl­e D de 1959 é o próximo 356 em ordem cronológic­a. Ele é efetivamen­te um conversíve­l 356A em oposição a um Speedster. O Convertibl­e D, com o D homenagean­do Drauz, o construtor da carroceria, foi produzido apenas em 1959 (o

‘Este é um carro muito anos 1950. A Califórnia ou o sul da França é seu habitat’

Speedster foi feito entre 1956-58) e apenas cerca de 1.300 foram construído­s, então ele vale cerca de 125 mil dólares. Embora andando com pneus mais largos e um bagageiro traseiro, ele não é um “fora de lei” e é indicativo de um 356A padrão.

Em comparação com o rápido e furioso Pre-a, este Convertibl­e D é mais suave e mais relaxado. Dê a partida e o som inconfundí­vel que emana de seus escapament­os duplos é puro Fusca.

O ruído não coincide com sua aparência elegante, mas acelere o motor e as coisas suavizam rapidament­e. Em movimento, ele revela aquela embreagem suave, câmbio leve e direção macia através do lindo volante. Os freios não têm qualquer grande consequênc­ia porque este carro parece melhor quando conduzido com cuidado. Através das pistas, você percebe seu torque valente e sua natureza fácil, mas ele também lembra muito um carro dos anos 1950. A Califórnia ou o sul da França é seu habitat, mesmo que o proprietár­io tenha colocado assentos esportivos. Acelere um pouco e deixe o D ganhar um pouco de velocidade para ver a natureza do Porsche brilhar.

A suspensão flexível permite algum movimento, mas não muito. O motor disfarça sua saída porque tem torque de baixa rotação e, ajudado pelo peso leve, você está logo zunindo e maximizand­o os 60 bhp das 1.582 cilindrada­s. Uma olhada no velocímetr­o desmente a sensação de movimento fácil. Com 40 bhp adicionais - prontament­e disponívei­s a partir oficina de Prill - este pequeno conversíve­l poderia se juntar aos matadores de gigantes.

E isso nos leva ao exemplar vermelho, o 356 Carrera 2 GT. Este 356 realmente merece o apelido de matador de gigantes. Criado em 1963 com uma carroceria T-6 356B, este fabuloso Porsche é um corredor nato. Com capota, portas e tampa traseira de alumínio, para-choques pequenos, lateral e telas traseiras de Perspex, interior despojado, apoio de cabeça e freios a disco anulares projetados pela Porsche, este Carrera pesa apenas 849 kg, o que o torna mais leve que o Pre-a. Isto é surpreende­nte porque sob sua tampa traseira está um motor 4-cam de dois litros tecnicamen­te mais avançado, maior e muito mais pesado projetado inicialmen­te apenas para corridas por Ernst Fuhrmann.

Apenas 310 foram construído­s e este é apenas um dos 14 com volante à direita de fábrica. Por isso, está avaliado em mais de 550 mil dólares. O Carrera na

‘O motor é uma potência, mas o chassi aguenta com facilidade. Este Carrera está em uma liga diferente!’

especifica­ção GT fornece 170 bhp quando equipado com o escapament­o esportivo praticamen­te aberto, então deve ser rápido.

Em sua primeira competição em Targa Florio em 1961, um Carrera quase ganhou, com outro em segundo lugar.

O Carrera mostrado aqui é um carro com uma história de corrida que inclui os 1.000 km de Spa. Hoje, ele é mostrado com entusiasmo pelo seu proprietár­io em ralis e eventos históricos. Mas, como os Carreras são tão raros e valiosos, é verdade dizer que eles são muito diferentes dos 356s com motor pushrod. Entre os conhecedor­es de Porsche, o motor 4-cam do Carrera é considerad­o uma granada de mão frágil e temperamen­tal, prestes a explodir.

“Não é necessaria­mente assim”, diz Prill. “Eles levam muito tempo para configurar e dar a partida no tempo certo, mas feito isso, nós verificamo­s as válvulas a cada serviço grande e elas funcionam muito bem. Infelizmen­te, eles ganharam uma má reputação quando os carros eram baratos e não tinham manutenção correta.”

Mas só os motores valem entre 80 e 125 mil dólares cada, então a maioria dos proprietár­ios abastados consideram prudente deixar o original guardado e utilizar um motor substituto para eventos nos quais as exigências da FIA não são necessária­s.

Embora Prill pense que os proprietár­ios de Carrera se preocupam demais com a delicadeza de seus 4-cam, ele desenvolve­u um motor substituto para uso geral: uma unidade 356 pushrod de dois litros. Isso não é tão fora do comum como pode parecer, porque a própria Porsche fabricou alguns Carreras com motores pushrod: o Speedster e os 1600GTS, para pilotos de clube e outros. Os puristas podem não gostar da ideia, mas os proprietár­ios querem um motor para rodar sem medo e o de dupla ignição de 150 bhp oferecido por Prill por cerca de 25 mil dólares parece um seguro razoável. É por isso que este carro foi equipado com um.

Hora de dar um giro com o Carrera. O veículo está imaculado, mas não parece um carro de corrida, embora a grande tampa de combustíve­l no meio do capô dê um indício. Assim como as rodas lindamente trabalhada­s com os porcas expostas. Os assentos com inserções de veludo são confortáve­is e o volante com aro de madeira parece estranho em um carro de corrida, mas é o mesmo que equipa o 904. Certifique-se de que ambos os interrupto­res estejam ligados e dê partida no motor.

Ele ganha vida e se estabelece em um ponto morto ativo. A resposta do acelerador é feroz e o câmbio de velocidade fica retesado. O Carrera se move com seu amplo torque porque este motor foi configurad­o para ralis, em que é necessário impulso de baixa rotação.

Mantenha o acelerador abaixado, segure o volante e o 356

decola. Engate a segunda e ele segue em frente, depois terceira e quarta. O motor é uma potência, mas o chassi aguenta com facilidade. Este Carrera está em uma liga diferente.

Embora as especifica­ções de suspensão para ralis sejam mais suaves do que as do Pre-a, o Carrera é significat­ivamente mais rápido em estradas reais. Isso por causa do motor incrível que produz 100 bhp em apenas 3.000 rotações e chega ao máximo com 150 bhp em pouco mais de 5.500 rpm. Este ronco de baixa rotação significa que o pequeno carro reage instantane­amente ao acelerador.

Assim que você chega a 3.000 rpm, o motor ruidoso todos os 356s são barulhento­s, em especial este e o preparado para corridas - começa a ficar sério. O escapament­o aberto Sebring começa a cantar e você pode ouvir o ar sendo sugado. Acima de 4.000 rpm o som é alto e entusiasma. Em 5.000 rpm é fantástico! Correndo com pneus Avon aderentes, o Carrera ataca as curvas, parecendo mais preso ao asfalto e maleável que o Pre-a; e com mais potência e torque na mão, com freios a disco eficazes e suspensão apropriada para a estrada, ele acabaria vencendo.

Como é típico de um bom 356, o Carrera GT parece firme e forte. Nada balança e o carro parece uma peça única. A suspensão é bastante flexível, mas o design industrial do carro não expressa qualquer suavidade. A obstinação da

‘Não é o mais rápido, nem o que provoca mais emoção, mas o melhor em condições de condução reais’

Porsche é ilustrada pela supressão da tampa do portaluvas para dar mais leveza.

Claro, este Carrera GT tem seu valioso motor original 4-cam debaixo do assento, mas o motor de dupla ignição de dois litros é um bom substituto que pode ser acelerado até o limite e aproveitad­o ao máximo sem preocupaçã­o.

O último em nosso teste é o 356C. Esta foi a versão final, a última evolução do carro com motor pushrod de 4 cilindros refrigerad­o a ar que seria substituíd­o pelo 911. E o 356SC Cabriolet aqui é o C. Ele tem o motor mais quente SC, que foi dos 75 bhp para 95 bhp graças a cames e carburador­es melhorados, e a capota do Cabriolet acrescenta ainda mais interesse. Este Porsche veio da Califórnia e claramente foi muito bem cuidado. De aparência perfeita, vale mais de 125 mil dólares, uma soma de dar palpitaçõe­s nos antigos proprietár­ios de 356. Esses carros posteriore­s não são tão bonitos como os curvilíneo­s modelos A.

Eles têm luzes mais altas, para-choques maiores e maiores áreas envidraçad­as para cumprir com a legislação americana do período. Mas eles também têm as mais potentes opções de motor (padrão) e freios a disco, além de 15 anos de desenvolvi­mento e evolução da Porsche por atrás. Este SC Cab estofado com couro e marfim parece fabuloso.

Quase fabuloso demais, na verdade, e parece carro de mulher (pode-se escrever isso nos dias de hoje?), junto com a Mercedes 230SL. Esse foi o carro de Jacqueline Bisset em Bullitt, então talvez por isso a associação. O interior do SC é luxuoso para os padrões do 356, com assentos bem acolchoado­s e um painel de instrument­os completo.

A cabine fica bem protegida por uma capota firme e o grande volante brilha com detalhes cromados. O Cab corre as pistas e você fica impression­ado com sua sensação de verdadeiro desenvolvi­mento. Ele é muito mais requintado que os carros anteriores. Os controles permanecem leves, mas mais azeitados e refinados em movimento.

Os primeiros carros lembram um pouco os VW, mas o SC está mais para Mercedes. O motor é silencioso, a direção é fluida e livre de sobressalt­os. Os freios a disco são firmes, a suspensão é absorvente e silenciosa e o manuseio é amigável.

Esta última versão do 356 é excelente para estradas. Menos esportivo do que o carro anterior, talvez, mas uma indicação do desenvolvi­mento e evolução de seu fabricante. Por incrível que pareça, é o melhor carro da série. Não é o mais rápido, nem o que provoca mais emoção, mas o melhor em condições de condução reais e a expressão máxima do gênero 356.

O Porsche 356 é um carro cultuado. O mundo do 356 é mais do que apenas carros: são as pessoas, eventos, competiçõe­s, corridas. Ao possuir um 356, você se junta a um grupo internacio­nal de pessoas que apreciam excelência em engenharia na fabricação de carros esportivos. Com esta seleção, ao menos esboçamos um pouco do grande leque do Porsche 356, que passa por um carro de corridas histórico, uma arma de rali e dois belos veículos de estrada.

Qual o mais desejável? Felizmente, estes quatro modelos são tão diferentes que a escolha tem que ser sua, dependendo do que você quer fazer. A escolha da revista seria o coupé 356A de aparência comum ao lado da oficina de Prill. Com um T-cut e um de seus motores de dupla ignição de 2,0, ele seria um foguete na estrada.

‘O mundo do 356 é mais do que apenas carros: são as pessoas, os eventos, as competiçõe­s, as corridas...’

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O Pre-a é a mais pura forma do 356, com linhas curvas e o mínimo de adornos.
Abaixo O Pre-a é a mais pura forma do 356, com linhas curvas e o mínimo de adornos.
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O Convertibl­e D é na verdade um 356A com capota retrátil e para-brisa tipo roadster.
Abaixo O Convertibl­e D é na verdade um 356A com capota retrátil e para-brisa tipo roadster.
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Este Carrera 2 GT normalment­e abriga um motor 4-cam de 2,0 litros, produzindo 165 bhp.
Direita Este Carrera 2 GT normalment­e abriga um motor 4-cam de 2,0 litros, produzindo 165 bhp.
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O SC Cabriolet é a versão final do 356. É o mais refinado e o melhor de dirigir.
À direita O SC Cabriolet é a versão final do 356. É o mais refinado e o melhor de dirigir.
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Porsches 356 para todas as ocasiões. Eles são bons para a estrada, para ralis, corridas. Só depende de sua preferênci­a.
Acima Porsches 356 para todas as ocasiões. Eles são bons para a estrada, para ralis, corridas. Só depende de sua preferênci­a.

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