Carros Clássicos (Brazil)

UM 356 NOS ALPES

Teste nas estradas da Áustria

- Texto: John Simister Fotos: Andy Morgan

Todo novato deve aprender a dirigir em um Porsche 356 com pneus de estrutura cruzada envelhecid­os. Outra curva na montanha: sentir o nariz do carro à deriva, de volta à pista, uau! Aí vem a cauda, e ela também se eleva, conforme a suspensão entra em ação. Este é um carro interativo, um curso intensivo de dirigibili­dade. E estou a apenas 65 km/h. Aqui está um carro que exige comprometi­mento, ou então a cauda ficará se agitando toda. Talvez a interpreta­ção de BF Goodrich da década de 1950 para a arte de fabricação de pneus não seja a melhor, mas certamente dá uma visão das forças desencadea­das em um carro em movimento. E agora eu preciso engatar a segunda marcha de novo. Eu não consegui encontrá-la da última vez, mas sei que está sob o painel, em algum lugar.

O primeiro 356, o que os aficionado­s chamam de Pre-a, de 1954 (ele tem a mesma idade que eu), foi desenvolvi­do em estradas como estas. Rotas de montanha entre Gmünd, onde foram feitos os primeiros Porsches, e Zell am See, perto da sede da família Porsche em Schüttgut. Como estas estradas estão em território ancestral da família Porsche, elas continuara­m a ser usadas mesmo depois que a empresa voltou a Stuttgart, onde o Dr.

‘Como estas estradas estão em território ancestral Porsche, elas continuara­m a ser usadas mesmo depois que a empresa voltou a Stuttgart’

Ferdinand Porsche trabalhava antes da Segunda Guerra.

Esta rota em particular, a primeira parte de nossa jornada para Gmünd para marcar os 60 anos da Porsche, nos leva da colina de Gaisberg, um trecho do circuito de corrida de Salzburgri­ng, a Zell am See. Nosso 356 é o mais antigo de um grupo de Porsches preciosos estacionad­os na parte inferior de Gaisberg, onde RS60S, 356 Abarths e RS Spyders uma vez cortaram o ar com seus motores refrigerad­os a ar.

Ele é pequeno e prateado, mas com carroceria de aço, porque apenas os primeiros 52 carros, da produção de Gmünd, usavam painéis de alumínio. Com seus arcos baixos escondendo as rodas, ele se parece com uma versão de desenho animado dos modelos posteriore­s de 356. A forma de um carro de Gmünd é reproduzid­a em aço? Há uma figura lendária da Porsche que pode responder a essa pergunta: Herbert Linge, que acaba de completar 80 anos, e cujo nome eu me lembro de muitos relatórios de corridas dos anos 1960. Ele parecia extrair muito de carros cujos motores eram muito menores do que os da Ferrari ou Ford. A Targa Florio era uma das favoritas de Linge. Ele foi também o primeiro novo funcionári­o da empresa Porsche quando esta retornou a Stuttgart em 1949. “No começo, eram o Dr. Porsche e sua secretária”, diz. “Em seguida, eles me levaram.”

Primeiro, porém, precisamos voltar alguns anos no tempo. Em Gmünd,

‘Você nunca deve confiar neste 356 (previsível em sua imprevisib­ilidade) durante uma curva muito rápida’

a empresa vinha fazendo serviços de engenharia e fabricação em pequena escala e sob encomenda enquanto as forças americanas ocupavam seus antigos edifícios em Zuffenhaus­en, perto de Stuttgart. Mas Ferdinand “Ferry” Porsche, filho do homem que fundou a empresa e inventou o Volkswagen e os carros Auto Union Grand Prix de motor traseiro, tinha um sonho de fazer um carro esportivo usando peças da mais prosaica das invenções de seu pai - um criação pela qual mais tarde a empresa Porsche pôde reivindica­r direitos autorais e receber royalties.

A Porsche montou sua base em Gmünd durante a guerra para escapar de bombardeio­s aliados, mas demorou um pouco para começar de novo uma vez que a guerra havia acabado, muito porque o Dr. Porsche sênior foi detido em Baden-baden pelas forças francesas, que queriam verificar acusações (infundadas) de colaboraçã­o com o nazismo. Na França, ele ajudou a refinar o Renault 4CV.

De qualquer forma, em 1948, o primeiro carro com a marca da empresa chegou às estradas, um roadster com uma óbvia aparência de 356 derivado dos três Volkswagen­s de carroceria especial (o Porsche Tipo 60K10) que do Dr. Porsche havia construído para a corrida Berlim a Roma (e que nunca aconteceu), mas com motor central e montado sobre um chassi tubular.

Esse carro, concebido por Erwin Komenda e chamado de 356/1 - embora tenha sido o 349º projeto de Porsche 349 - não deu em nada, embora ainda exista. (Dr. Porsche havia começado sua empresa de projetos e consultori­a de engenharia em 1931, e seu primeiro projeto recebeu o número sete para dar ao primeiro cliente, Wanderer, a impressão de uma empresa estabeleci­da.) A próxima tentativa utilizou a posição traseira do motor da Volkswagen e a maioria das outras partes mecânicas eram igualmente provenient­es do Fusca. Era um coupé, e o perfil definitivo do 356 nasceu.

Então, Herr Linge, este 356 diante de nós é de fato um Gmünd de aço? “Ah, não”, diz o funcionári­o mais sênior da Porsche.

‘Dr. Wolfgang Porsche, o caçula dos quatro filhos de Ferry e presidente do conselho de supervisão da Porsche está aqui para nos encontrar’

“Cada painel é diferente. E todos os carros de alumínio eram diferentes entre si de qualquer maneira.”

A escala das diferenças entre Gmünd e Stuttgart irão se tornar claras no decorrer de nossa viagem, mas por agora vamos conhecer o Porsche mais velho que eu encontrei ao vivo. É tão velho que nem sequer tem o símbolo Porsche no nariz, o cavalo empinado símbolo da cidade de Stuttgart.

O cavalo é o mesmo da Ferrari, a propósito. De acordo com a autobiogra­fia de Ferry Porsche, um aviador italiano abateu um avião alemão na Primeira Guerra Mundial, e o avião tinha o símbolo de Stuttgart. O italiano o guardou e mais tarde sugeriu ao seu amigo Enzo Ferrari que o usasse como emblema para sua nova equipe de corrida. “Ferrari aceitou a sugestão com gratidão”, escreveu Ferry de seu modo seco e pragmático, “e assim o brasão de armas da cidade de Stuttgart aparece duas vezes como uma marca de automóveis.”

Este 356 já é uma evolução dos primeiros carros de Stuttgart, no entanto. Seus para-choques ficam ligeiramen­te afastados da carroceria, mas como todos os para-choques de 356, eles são pintados na cor da carroceria com frisos brilhantes de metal. Ele ganhou grelhas abaixo dos faróis, e o para-brisa é feito em uma única peça com bordas curvas. Curiosamen­te, ele ainda tem uma curva no meio, onde os carros anteriores tinham um divisor entre os dois painéis.

Com 55 bhp de suas 1.488 cc, uma capacidade conseguida dotando o motor baseado no Fusca de um virabrequi­m de curso mais longo e furos maiores cromados nos novos cilindros de alumínio, o 356 não é rápido, apesar de seus carburador­es duplos. É ainda mais rápido que os motores anteriores de 1.086 cc e 1.286 cc, mesmo sendo mais lento que a versão 72 bhp opcional do 1.500, que utilizava um virabrequi­m com rolamentos e era destinada a corridas. Houve também uma versão 1.290 cc deste motor.

O ruído lembra muito o de um Fusca, embora nenhum Fusca de 1954 se aproximass­e deste carro nem em ritmo lento. Há um setor vermelho no tacômetro que começa em 5.000 rpm, mas realmente não passa de 4.800.

Outras sutilezas incluem um medidor de temperatur­a do óleo - essencial para um motor refrigerad­o a ar – com escalas Celsius e Fahrenheit e uma agulha de ponta dupla, bem como uma infinidade de botões e interrupto­res não marcados aparenteme­nte feitos de pedrasabão. E há também uma grande tela de alto-falante no meio. Nada se parece com um 356, especialme­nte um dos primeiros com pneus de estrutura cruzada e desprovido de uma barra estabiliza­dora. Os pneus sobem curvas e cumes conforme o nariz vagueia delicadame­nte, e é melhor deixá-los encontrar seu próprio caminho. Aliado a isso, um volante meio vago no início, exigindo grandes movimentos para fazer as coisas acontecere­m - e, em seguida, eles fazem, de forma rápida. Você faz curvas rápidas escorregad­ias até aprender a corrigir

menos; e o conhecimen­to do que se esconde na escuridão da incerteza inspira pouca confiança. Você nunca deve confiar neste 356 (infalivelm­ente previsível em sua imprevisib­ilidade) durante uma curva muito rápida, a menos que você saiba exatamente onde ela acaba. Enquanto isso, a mudança de marchas fica cada vez mais difícil conforme a temperatur­a sobe, os freios a tambor estão pedindo que você pise cada vez mais fundo e o freio de mão parou de funcionar, juntando-se aos indicadore­s e luzes de freio. Foi isso que fez desse carro uma lenda? Por mais interessan­te que seja este carro de 1954, é difícil imaginar que sim.

Chegamos a Zell am See, bem ao sul de Salzburg. A partir daqui são poucos minutos até Schüttgut, a casa da família Porsche e propriedad­e que Ferry Porsche comprou no final de 1930. Dr. Wolfgang Porsche, o caçula dos quatro filhos de Ferry e hoje o presidente do conselho de supervisão da Porsche, assumiu o controle do local em 2004 e está aqui para nos encontrar em sua tradiciona­l jaqueta sem gola austríaca verde. Ele gosta de verde. Há um 911 Turbo Cabriolet verde escuro estacionad­o do lado de fora, além de um Cayenne Turbo em verde Bentley Brewster (Dr. Porsche está no conselho da Volkswagen também, dado que, no momento da escrita, a Porsche controla a Volkswagen e, portanto, a Bentley - uma deliciosa ironia histórica). Um 959 branco-pérola também está lá, enquanto um trator Porsche e um Porsche Schwimmwag­en estão sob um estábulo convertido nas proximidad­es.

Além da casa, um local cheio de cabeças dos veados, sinos de gado decorados e recordaçõe­s de família, fica uma pequena capela para marcar os túmulos das famílias Porsche e Piech. É um lugar cheio de pungência. Ferry Porsche fala em seu livro sobre como as “forças de ocupação” americanas vieram à casa quando a guerra terminou, e como descobrira­m um dos carros Berlimroma na escola de voo nas proximidad­es. Eles corriam com ele na pista de decolagem.

“Fazia um verão tão lindo e quente”, escreveu Ferry, “que os soldados acabaram utilizando cortadores de metal para remover o teto do coupé, transforma­ndo-o em um ‘roadster’. Eles se divertiram muito com o carro, mas não se preocupara­m em colocar óleo, então um dia ele secou e o sonho chegou ao fim. Os restos terminaram em um monte de esterco.” E o que é isso? É um 356 de 1949 construído em Gmünd, maravilhos­amente restaurado com uma pintura vermelho-laranja brilhante.

Ele tem um banco único e um painel de controle ultrasimpl­es, um piso alto, quebra-ventos curvos e um único escapament­o. Há sinalizado­res nas asas dianteiras e pequenas luzes traseiras, e duas tiras brilhantes atravessam o nariz acima do para-choques. Se o carro de 1954 é lento, então este de 1.086 cc deve ser puro lazer; apesar de seu carburador duplo, o motor de resto VW consegue apenas 40 bhp. Dito isto, este 356 primordial é muito leve e aerodinâmi­co, e dizem que atinge 140 km/h.

Descobrimo­s que a carenagem de rodas ajudou muito. O Dr. Fuhrmann [Ernst Fuhrmann, projetista de motores da Porsche] tinha projetado um motor 4-cam para corridas, e o colocamos em um carro de alumínio da Gmünd. O Professor [Helmut] Bott, chefe do departamen­to experiment­al, achou que ele tinha muita potência e houve uma discussão entre ele e Fuhrmann.” “O Professor Bott e eu achamos que deveríamos testá-lo com uma barra estabiliza­dora. Então, eu o testei sem uma, depois com, a noite toda. A primeira vez que dirigi, eu girei por todo canto. Ele tinha potência demais. Com a barra estabiliza­dora foi muito melhor e eu podia ir mais rápido. Nós mostramos os resultados para o Dr. Fuhrmann no dia seguinte, e ele teve que mudar de ideia.” Bott e Linge tinham razão, e toda a série 356 recebeu uma barra estabiliza­dora.

De volta ao hotel em Zell am See, Wolfgang Porsche irá se juntar a nós para o jantar. Ele nos diz o quanto é importante para a Porsche continuar a ser um negócio de família, como ela quase quebrou para depois se tornar uma das maiores fabricante­s de automóveis do mundo, se você incluir a conexão Volkswagen. Mas até mesmo a própria Porsche agora constrói mais de 100.000 carros por ano, em comparação com os 11.353 do melhor ano do 356, 1963. “Os carros irão se tornar menores e mais leves de novo”, diz o Dr. Porsche, “e as pessoas irão se acostumar com isso. Hoje, as pessoas querem aparelhos, que

‘As forças americanas vieram à casa quando a guerra terminou e descobrira­m um dos carros Berlim-roma na escola de voo nas proximidad­es’

precisam de motores e adicionam peso, mas elas irão voltar para uma perspectiv­a mais purista. Pode ser até que abram o capô elas mesmas!” “Nós tivemos uma grande vantagem no início. Fazíamos nosso pequeno carro exclusivo em pequenas quantidade­s, mas tínhamos a organizaçã­o Volkswagen por trás. Outros fabricante­s diziam que isso era uma coisa perigosa para nós, mas muitos homens haviam perdido sua juventude e era um sonho a cumprir. Hoje, as pessoas apontam para a Porsche e dizem que carros como os nossos poluem o ambiente, mas eles produzem apenas 0,01 por cento do dióxido de carbono de todos os carros.”

A manhã seguinte é dia de testar a versão definitiva do motor 4-cam de Fuhrmann, instalado em um dos apenas 34 356B Cabriolets com esse tipo de motor e chamado de Carrera 2 para denotar o aumento de 1.498 cc via 1.587 cc para 1.966 cc (ou seja, 2,0 litros).

Eu dirigi uma encarnação anterior do motor Carrera há alguns anos em um Mathé Porsche especial, e ele era uma besta poderosa. Neste Carrera 2, ele é prejudicad­o pelo peso extra, mas conta com 130 bhp a 6.200 rpm. Dois carburador­es Solex 40 PII-4S medem o combustíve­l e o ar.

Este é um motor complexo, com engrenagen­s cônicas e eixos verticais passando o movimento de cada came inferior de exaustão para cada came superior de admissão. Definir a folga nas engrenagen­s é a parte demorada da construção. Mas ele soa ótimo, lembrando o ruído do Fusca, e ele tem a resposta de aceleração que você esperaria de um afogador por cilindro.

Hoje, vamos de carro até Gmünd via Grossglock­ner. Era uma rota frequentem­ente usada por Ferry Porsche, às vezes com o jovem Wolfi, como a família o chamava, no banco do passageiro. Imediatame­nte, o Carrera 2 parece uma geração removida de seu antepassad­o, e não apenas porque seu escapament­o ecoa de forma inspirador­a pelo ar fresco da manhã. Ele é rápido, se não bombástico, e sua direção tem uma precisão e certeza ausentes no Pre-a.

Pneus e uma barra estabiliza­dora dianteira são o motivo, ajudando na precisão e progressão. Muito mais aconteceu entre 1954 e o ano de nascimento deste carro, de 1962. Os para-choques e faróis são mais

‘O 356B está voando a 145 km/h como se tivesse sido construído há um ano, não 45. Por isso as pessoas o consideram tanto’

altos, as calotas são mais planas, o para-brisas faz uma curva contínua, e o painel de instrument­os, embora ainda de aço pintado, é completame­nte diferente. O tacômetro toma um lugar quase central à frente de um volante feito agora com três raios de alumínio serrilhado­s, pressagian­do o layout de instrument­os do 911.

O câmbio está montado mais para trás, o que facilita encontrar as marchas - embora este continue a ser um aspecto da Porsche que não tem a precisão que se espera. A embreagem dupla ajuda. É reconforta­nte sentir freios sólidos e responsivo­s embaixo do pedal do meio, e o palco está montado. Sinta a tração conforme as barras de torção traseiras giram e a cauda abaixa; ainda é muito dirigível, mas você, ao invés de mudanças de inclinação imprevisív­eis, controla a taxa em que isso acontece.

Há neve agora, e o ar está ficando mais fino. Eu sei disso porque a potência caiu e as subidas ficaram mais difíceis. Mas já estamos no topo da travessia e a partir de agora a gravidade estará do nosso lado.

O que traz algo inesperado. Os freios estão trabalhand­o duro. Nós paramos em alguns acostament­os e, esperando as luzes mudarem a qualquer momento, o freio de mão deixa de funcionar. A próxima aplicação dos freios faz com que eles cheguem direto ao chão, porque o fluido de freio esquentou. Forçamos demais a tecnologia dos freios. Manter uma velocidade baixa, não tocar nos freios por alguns quilômetro­s e tentar não pensar nos precipício­s faz com que eles esfriem e, uma vez no vale, eles estão bons novamente. Em Gmünd há um museu Porsche. Nele você encontra um 356 com carroceria de madeira, os primeiros 356s, um Fusca militar, um 906 (Carrera 6) GT completo com janela traseira de cor azul, um 911 Carrera RSR, uma infinidade de motores e muito mais. É um ponto de peregrinaç­ão essencial, mas não é a antiga fábrica. Esta está a uns dois quilômetro­s de distância, onde tudo o que resta da antiga serraria convertida é o edifício de madeira do escritório, restaurado pelo clube Porsche austríaco, completo com diagramas de engenharia - um para o 4x4 Cisitalia - em suas pranchetas. Este é o lugar onde a Porsche começou como uma fabricante de automóveis independen­te, uma empresa que consideram­os alemã, mas também vista como austríaca. Daqui, voltaremos para Gaisberg em um coupé 356B, vermelho como o Carrera 2, através da Katschberg, a antiga estrada que funciona ao lado da moderna autobahn. É um carro de 1963 com 75 bhp provenient­es de suas 1.582 cc. Essa é a potência intermediá­ria entre três, sendo as outras 60 bhp para a versão Damen e 90 bhp para a Super 90. Estamos de volta aos freios a tambor aqui, mas este é um carro agradável. Ele é ágil ao invés de rápido, com um torque mais parecido com o do Pre-a, mas o motor tem aquela sensação tranquila que sempre foi marca registrada do Fusca. Este 356 parece absolutame­nte sólido, sem qualquer chocalho ou ruído a ser sentido, e se você fechar sua mente para contos sobre os hábitos selvagens de uma suspensão independen­te, você pode se divertir.

Aqui está uma curva descendent­e longa e rápida, do tipo que faz qualquer um ter medo. Entrada lenta, saída rápida é o mantra aqui, mas o 356B fica plano e responde a cada delas de forma estranha ao motorista de um carro moderno. Parece melhor do que eu poderia imaginar. Veja como as pessoas costumavam dirigir esses carros. A dirigibili­dade não pode ser tão selvagem, a menos que você realmente abuse.

Agora na autobahn, o 356B está voando a 145 km/h como se tivesse sido construído há um ano, não há 45. É por isso que as pessoas consideram tanto esses Porsches. Eles funcionam corretamen­te, não há desculpas. Eles são esportivos práticos, utilizávei­s. Sessenta anos depois, nada mudou.

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O Pre-a com carroceria de aço se provou hábil nas estradas sinuosas dos Alpes a Gmünd.
Abaixo O Pre-a com carroceria de aço se provou hábil nas estradas sinuosas dos Alpes a Gmünd.
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A fábrica original da Porsche em Gmünd, ex-serraria, foi restaurada pelo clube austríaco Porsche.
Abaixo A fábrica original da Porsche em Gmünd, ex-serraria, foi restaurada pelo clube austríaco Porsche.
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 ??  ?? Abaixo Lembranças na casa da família Porsche em Zell am See, um lugar de felicidade, mas também de dura ocupação aliada.
Abaixo Lembranças na casa da família Porsche em Zell am See, um lugar de felicidade, mas também de dura ocupação aliada.
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Dr. Wolfgang Porsche, filho de Ferry, cresceu rodeado por 356s e ainda exibe uma forte paixão pelos clássicos.
Acima Dr. Wolfgang Porsche, filho de Ferry, cresceu rodeado por 356s e ainda exibe uma forte paixão pelos clássicos.
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A versão Cabriolet do 356B Carrera 2 é extremamen­te rara e muito procurada por seu motor 4-cam.
Acima A versão Cabriolet do 356B Carrera 2 é extremamen­te rara e muito procurada por seu motor 4-cam.
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À direita e abaixo A capela em Zell am See marca os túmulos das famílias Porsche e Piech; coupé de 1949 com carroceria de alumínio.
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Acima O coupé 356B se provou encantador, uma melhora sensível em relação aos modelos anteriores, com ótima dirigibili­dade e estabilida­de.
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O Museu Porsche, próximo à fábrica original, abriga uma série de automóveis, motores, carroceria­s e projetos.
À esquerda e abaixo O Museu Porsche, próximo à fábrica original, abriga uma série de automóveis, motores, carroceria­s e projetos.
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