911 DE PARA-CHOQUE GRANDE
Chegou a hora do modelo mostrar seu valor
Outra história do 911?
A imprensa apaixonada pelo imortal coupé esportivo com motor boxer traseiro de seis cilindros já não escreveu mais sobre ele do que sobre qualquer outro carro? Existe alguma coisa nova a dizer?
Certamente, sim. Não apenas a espécie continua a evoluir, com a mais recente versão do 991 sendo 2,5 centímetros mais longa e 20 centímetros mais larga do que o original, mas as percepções das máquinas anteriores mudam constantemente. Às vezes, os próprios carros mudam, e se tornam o que não eram. Isso é um impulso da reavaliação do velho 911. Outro é a obsessão crescente com originalidade, correção e proveniência em nosso mundo de carros clássicos, que vai contra a tendência para refazer a imagem dos 911 antigos. Então, o que acontece?
Os três carros que você vê aqui são o epicentro do abalo sísmico nascente. Eles são os 911 de para-choques grandes, os carros de 1974-1989 cujos amortecedores foram projetados para absorver solavancos a até 8 km/h (frente) e 4,8 km/h (traseira) sem danos, a fim de satisfazer à nova legislação dos EUA. Por trás dos parachoques havia mecanismos hidráulicos capazes de restaurar os para-choques à sua posição antes do impacto, a tampas sanfonadas de borracha nos lados sendo descomprimidas no processo - mas apenas em carros norteamericanos. Em outros lugares, tubos de aço amassáveis absorviam o impacto, de modo que eles precisavam ser substituídos apósa batida, mesmo se os para-choques de alumínio estivessem intactos.
Lembro-me de chegada dos carros de parachoques grandes. Eles pareciam modernos, elegantes: muito mais relevantes, ao que parecia, do que o visual datado e a cauda desordenada do 911 original, cujo projeto tinha então uma aparência de 10 anos de idade. Essa faixa vermelha reflexiva entre as luzes traseiras, com a marca Porsche escrita em um logotipo gigante, foi um design inovador mais tarde muito copiado pelos fabricantes de esportivos. E assim, o 911 não parecia mais datado.
O tempo muda a forma como vemos as coisas. De repente, uma visão familiar assume um aspecto diferente, razão pela qual a cara do 911 não me fez lembrar de uma rã com olhar de espanto em 1974, mas hoje sim. Além disso,
quando algo não é mais novo, o que veio antes já não parece automaticamente menos desejável. Muitas vezes, acontece o oposto, especialmente em automóveis, porque as primeiras versões são muitas vezes as mais puros. Elas são como seus criadores originais desejavam que fossem, antes de a comercialização, legislação, redução de custos e moda as corromper.
É por isso que os 911 realmente valiosos são os anteriores aos de para-choques grandes, com o capô mais profundo ladeado por grades de chifre, o delgado (embora pintado na cor da carroceria) para-choque e a placa situada entre as luzes traseiras. A diferença é que os valores podem ser extraordinários, com um 911 mais antigo custando pelo menos US$ 62 mil, até mesmo na versão de baixa potência T, e um 2.4S pode custar o dobro disso. Quanto ao 2.7RS Carrera, esse carro seria um excelente substituto para nossas reservas de ouro.
Mas os modelos anteriores aos de parachoques grandes são realmente melhores? Claro que não. Eles são simplesmente impregnados com uma idade mais livre e suave, e para olhos cansados do visual de bruto e disforme das máquinas modernas, sua delicadeza visual é uma alegria. Outro ponto forte a seu favor é que eles são imunes aos sentimentos negativos de algumas pessoas em relação aos 911 de para-choques grandes, para as quais eles são considerados um símbolo do que havia de errado com os anos 1980.
As pessoas ainda pensam assim? Os anos 1980 foram três décadas atrás, e muita coisa aconteceu no meio. Tempo suficiente para vermos o carro com outros olhos.
Enquanto isso, uma outra tendência se desenvolveu. Não sendo considerados valiosos, os 911 de para-choques grandes foram recriados à imagem dos mais velhos. Muitos proprietários trocaram seus para-choques por réplicas do RS em fibra de vidro; com os capôs e asas dianteiras sendo alterados em conformidade, grades de chifre e outros detalhes retrô sendo utilizados. Você podia ir mais longe e substituir o acabamento preto por detalhes cromados e em alumínio, ou mesmo fazer uma réplica completa de um RS. A aparência do carro, então, talvez ajudada por uma placa antiga, tornava-se mais importante do que aquilo que realmente era.
É um caminho bem trilhado. O especialista Paul Stephens, que forneceu os dois carros mais novos para este artigo, faz isso o tempo todo. Eu mesmo já pensei em fazer isso. Mas agora há uma nova força de trabalho, já bem estabelecida na Europa continental e começando a chegar ao Reino Unido. Os exemplares de para-choques grandes mais antigos já têm mais de 40 anos agora, e são pedaços da história. Eles não podem ficar na sombra dos carros anteriores para sempre; eles não podem ser sempre vistos como o segundo melhor, o 911 que você compra
‘O carros de para-choques grandes pareciam modernos, elegantes: muito mais relevantes que o 911 original’
somente se não puder pagar por um mais antigo.
Por anos os 911 baratos do ebay, as latas velhas e cansadas, os carros para pessoas com pouco dinheiro, os carros de “projeto”, agora eles subiram nos rankings. Eles ainda parecem novos o suficiente para não precisarem de restauração completa, embora muitos realmente precisem.
Eles envelheceram bem: as pessoas pensam que esses carros são mais jovens do que são, ajudado pelo fato de que, exceto para um fanático por 911s, um Carrera 3 dos anos 1970 parece quase idêntico a um Carrera 3.2 1989.
Mas os bons - eles são raros, mas estão por aí - estão finalmente à beira do estrelato. Eles poderiam ser a compra de 911 mais inteligente de todas: fáceis de manter, emocionantes de dirigir e um investimento mais seguro do que um 964 ou um 993. Sem dúvida, seus tempos também virão.
OLHE PARA OS CARROS AQUI. Não parecem ótimos? Todos os três têm, ou já tiveram, um preço de 30 mil dólares, apesar das diferenças etárias. O SC 1983 em Hellbronze (ouro, para os mortais) se difere do Carrera 3.2 Baltic Blue de 1987 somente por seu emblema e seus faróis de milha, opcionais no SC, de série no Carrera. O carro India Red, no entanto, é uma questão diferente. É um dos primeiros 911 com parachoque grande, registrado em janeiro de 1975, e aquela criatura incomum, um 911S de 2,7 litros.
O “S” é um termo impróprio, na verdade. Até o ano de modelo 1973, o S significava que o mais rápido (exceto pela edição limitada do RS) e final 2.4S tinha 190 bhp. As denominações foram alteradas para o ano de modelo 1974 – os primeiros carros de para-choques grandes, com os quais vieram os motores de 2,7 litros em toda a linha, em vez de apenas no RS. O 911T e E desapareceram, com a série então consistindo no simples 911 de 150 bhp (na verdade, o velho T), 911S de 175 bhp (correspondente ao antigo E) e um Carrera da linha de grandes para-choques RS com um motor de 210 bhp.
Esse último manteve a injeção de combustível antiga, enquanto as versões mais suaves possuíam um novo sistema de fluxo contínuo K-jetronic. O Porsche Carrera também ganhou nova configuração quando, para o ano de modelo 1975, ele se tornou o Carrera 3, com a capacidade de 3,0 litros do novo Turbo e uma queda de potência de 210 para 200 bhp. Aqui encontram-se as raízes do SC – mas estamos nos adiantando um pouco.
Ao contrário do Carrera, nosso 911S mantém a lataria traseira mais estreita com arcos baixos. Isso, juntamente com os arcos de faróis e maçanetas cromados, mais o contorno dos vidros em alumínio, faz com que ele seja uma intrigante mistura entre os primeiros 911 e os posteriores, uma transição entre eras. Ele tem os quatro pneus do mesmo tamanho, 185/70 em rodas Fuchs de 15 polegadas, a cauda não tem um spoiler, e seu interior atravessa eras assim como seu exterior. Este é um Porsche 911 de aparência pura, exceto pelo acabamento da soleira em alumínio.
O painel de instrumentos tem uma tela de altofalante no topo e não há aberturas abaixo dela, e o volante é igualmente primordial, exceto pelo fato de os raios serem preenchidos com um pedaço de estofamento de segurança. Os frisos das portas são simples, mas os mostradores têm agulhas vermelhas. Não há console central, e base da alavanca de câmbio está envolta por uma sanfona de borracha monstruosamente grande.
Agora, esses assentos. Eles são a primeira
versão dos bancos que substituíram os itens mais pesados e planos dos modelos anteriores, com encostos de cabeça separados. Neste carro, o material de acabamento dos bancos dianteiros é o tweed destinado às edições de aniversário de 1975, então está de acordo com a época, mesmo não sendo no prata metálico que normalmente vinha nesses assentos. Um opcional do período, talvez?
Eu tive a sorte de conduzir um ótimo Carrera RS 2.7 na Le Mans Classic, e a memória ainda está fresca. Aquele carro, sendo uma versão Touring, pesava o mesmo que os 1.075 kg do 911S, mas este tinha 35 bhp a mais e mais torque em altas rotações. Apesar de ter pneus traseiros mais estreitos e diferentes detalhes de suspensão, este S se compara melhor do que você poderia esperar. Ele não tem a mesma precisão do RS, mas compartilha a leveza da direção não-assistida, mesmo em velocidades de estacionamento.
Tem mais. Parte da “lenda” sobre o 911, como propagada na imprensa, é a noção de movimento do volante sobre as mudanças de curvatura, a contorção suave nas mãos que lhe diz o que está acontecendo debaixo dos pneus e que a Porsche queria erradicar no 991. No lançamento do novo carro, fomos informados de que 911s mais velhos não faziam isso. É verdade. Tanto o RS quanto este 911S têm uma direção sublime, mas nenhuma se contorce muito, porque os pneus relativamente estreitos não geram essas forças particulares.
Sem pneus traseiros mais largos, parece mais fácil entrar numa curva em velocidade moderada com o 911S do que com seus irmãos mais corpulentos, porque as rodas traseiras desenvolvem seus ângulos de deslizamento mais cedo e há uma tendência menor de empurrar o nariz leve. A consequência disso é que a aderência traseira se esgota mais cedo, então é melhor você estar pronto para isso no molhado, mas até esse ponto, o S parece mais “normal” que os antigos 911. Ele roda com flexibilidade surpreendente - pelo menos até que a frente abaixada deste exemplar encontre os batentes do amortecedor.
E o motor? Em 1975, a Porsche estava vendendo pouco devido à crise do petróleo e também perdendo seu interesse no 911, mais interessada nos modelos 924 e 928 que viriam. Portanto, não houve muito dinheiro para o desenvolvimento do 911, e o mercado mundial foi obrigado a continuar
com os motores de baixa taxa de compressão e eficiência de combustível lamentável que haviam começado com o 2.4. Dito isto, mesmo o RS havia compartilhado a taxa de compressão deste 911S: 8,5:1, e isso deixava o motor suave quando acelerado.
O 911S, na verdade, anda muito bem, com o mesmo vigor do RS passadas as 4.000 rpm. Ele é tranquilo e suave em baixas rotações, tanto que tudo o que você consegue realmente ouvir atrás é o ruído do ventilador. Mas uma vez acelerado, ele faz o tipo certo de som de um 911. Testes de estrada atuais registraram uma máxima de 225 km/h e 0-100 km/h em 6,5 segundos um segundo mais lento do que o RS, mas ainda bastante veloz. Apesar da ausência de spoilers, ele gruda no asfalto de uma autoestrada molhada.
Para dirigir, este 911 parece como seus antepassados, dá ritmo entre um 2.4E e um 2.4S, e usa menos combustível que os dois. Além dos para-choques e assentos, pouco mudou. Mudar o visual deste carro para uma aparência anterior aos para-choques grandes pode facilmente aumentar seu valor em 50%: “Parece ridículo”, diz o vendedor Nigel Jeffery, “e também parece uma pena desfigurar um carro tão bom.” Você faria isso? Deveria fazer isso?
VOU DEIXAR ESSA PERGUNTA NO AR enquanto conhecemos o 911SC. Seu compartimento do motor é quase idêntico ao do 911S, exceto pela cobertura vermelha do ventilador, enquanto o motor é quase igual ao do Carrera 3, cuja chegada significou o fim tanto do Carrera original quanto do 911S. No C3, a unidade de 3,0 litros fazia 200 bhp, mas isso caiu para 180 bhp no SC lançado no ano modelo de 1978, apesar de o torque permanecer o mesmo.
O Carrera 3 também emprestou sua carroceria de traseira larga ao SC, um estilo semelhante ao dos antigos RS, mas sutilmente diferente nos detalhes das bordas dos arcos. A potência subiu para 188 bhp em 1980, e então, em 1981, com o entusiasmo renovado da Porsche com o modelo que se recusava a morrer, veio uma proporção adequada de alta compressão (9,8:1) e um aumento de potência para 204 bhp. Essa é a especificação de nosso SC aqui, com rodas Fuchs de 16 polegadas, amortecedores Bilstein e spoiler traseiro “rabo de baleia” (e spoiler frontal para equilibrar as forças aerodinâmicas), que faziam parte do pacote Sport do Reino Unido. Os pneus são 205/55 R16 na frente, 225/50 R16 na traseira - daí os arcos maiores atrás.
Portanto, há uma “gordura” visual aqui que está falta ao nosso 911S, juntamente com detalhes externos em preto, soleiras discretas na cor do carro, almofadas de assento mais proeminentes, frisos diagonais nas portas, um volante de três raios e as entradas de ar e console que não existem no S. Há também um esquema de cores ousado nesta cabine, predominantemente marrom, mas com painéis centrais creme nos assentos. Foi para ficar na moda? Não gosto. Para mim, um 911 deve ser um carro puro e funcional acima dessas preocupações triviais, e realmente deve ser preto por dentro. Eu aceitaria o tecido xadrez, porém.
Os controles do aquecedor são novos no SC, com um termostato entre os assentos no lugar das duas alavancas de desembaçamento, e uma chance um pouco maior de você conseguir a temperatura e visibilidade desejadas. Ainda assim, continua sendo bastante inútil.
A injeção de combustível K-jetronic deste carro dispensa o acelerador de mão que anteriormente ficava ao lado dessas alavancas, contando com um arranque a frio através de uma válvula de ar automático. Mas a primeira coisa que você nota após a partida é o quanto uma caixa de velocidades 915 - a unidade padrão da Porsche à época - pode ser diferente de outra. Elas são muito frágeis e muitas vezes precisam ser reconstruídas, e as dos nossos S podiam não ser fáceis, assim com a do RS.
Mas não a deste SC: recém-reconstruída, assim como o motor, a caixa 915 estava entre as melhores que eu já havia testado, embora a frouxidão na ligação nunca desapareça completamente. A falta de uma mola da primeira/segunda para a terceira/ quarta faz com que a frouxidão fique mais óbvia, porque não há nada para pegar a folga, então você mesmo deve se lembrar de aplicar a pressão lateral correta.
A manopla de câmbio em plástico barato contribui para uma impressão de fragilidade difícil de encontrar em um Porsche, mas uma vez familiarizado, ela se torna deliciosamente leve.
Claro, os pedais no piso não são para todos os gostos (eu gosto deles), mas estão de acordo com o mundo do 911. Muito mais importante é que o conta-giros está bem à sua frente e ele indica o quanto o 911SC está ansioso. Novamente, há uma lenda automobilística aqui. O SC é dócil, tem muito torque, é fácil de conduzir muito rapidamente sem precisar ser acelerado ao extremo, mas este parece confortável nas rotações mais elevadas. É um motor mais potente e feroz que o do Porsche 911S, com um tempo de 0 a 100 km/h de 5,7 segundos na estrada.
Este tem coletores em aço inoxidável e trocadores de calor (que dão outros 5-10 bhp), por isso é mais barulhento do que me lembro, o suficiente para o zumbido do ventilador quase não ser ouvido. E a
dinâmica é diferentes da do S, com uma viagem muito mais firme, direção mais precisa, e uma cauda firmemente colada à estrada, a menos que você realmente o provoque. É menos fluxo, mais “apontar e seguir”. E muito divertido.
SERÁ QUE O CARRERA 3.2 é muito diferente? Seu motor de maior calibre faz 231 bhp nas mesmas 5.900 rpm; o torque mostra um aumento proporcionalmente menor e chega ao máximo em uma velocidade mais elevada. É por isso que os especialistas costumam declarar que este motor gira mais sem a energia de baixa rotação do SC, mas isso não é realmente verdade.
Este motor, visualmente bem diferente do S e do SC graças à sua injeção digital remodelada e câmara de pressão exposta, parece um pouco mais acentuado que seu antecessor em toda a gama de rotação, com muita potência no topo, mas é marginal.
Testes atuais colocam seu tempo de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e a velocidade máxima em 246 km/h (226 km/h no SC), e uma economia de combustível significativamente melhor. Mas esses números são de um 3.2 com caixa de velocidades 915: este carro tem uma caixa G50, mais nova e forte, com engrenagens um pouco maiores e combinada com um volante mais pesado.
Os sincronizadores Borg-warner desta caixa construída pela Getrag colocam menos resistência ao movimento da alavanca do que seus antecessores feitos pela própria Porsche. Não há dúvida de que as mudanças de marcha são mais fáceis na maioria das vezes, mas elas podem não corresponder à velocidade e leveza de uma caixa 915 perfeitamente ajustada se você for inteligente ou sortudo o suficiente para fazer uma. Em uma pista, você escolheria uma 915; no tráfego, a caixa de velocidades G50 está ruas à frente.
Direção, comportamento, freios? São iguais ao do SC. Interior? Em cinza claro , a cabine é mais sóbria e não parece irrevogavelmente presa aos anos 1980. O volante é outro projeto novo, desta vez com dois raios horizontais amplos prensando um bloco retangular.
Este 3.2 Carrera é agradável de dirigir
‘Eles eram considerados um símbolo do que havia de errado com os anos 1980. As pessoas ainda pensam assim? Hora de vermos o carro com outros olhos’
e, ao contrário dos outros, não exigiu grande esforço e destreza. Com 117 mil quilômetros rodados, ele parece em plena forma e altamente original; a desvantagem é saber que uma retífica total de motor se esconde no futuro. O SC não corre esse perigo: tudo já foi feito.
TRÊS 911 DE PARA-CHOQUES GRANDES, o mais antigo parecendo quase um 911 do início só que usando roupas diferentes. É uma maneira ideal de ter uma experiência similar à dos primeiros 911 a um preço razoável, e é elegível para participar de eventos esportivos de automóveis históricos negados aos 911 mais novos. Seu valor sempre estará aquém do de carros apenas dois anos mais velhos, mas a diferença irá diminuir, como mostra a paridade deste exemplar com seus irmãos mais velhos.
Da mesma forma, os valores dos modelos SC e Carrera 3.2 em bom estado irão subir, conforme eles forem ficando mais raros e os exemplares em mau estado sairem do mercado. Se um 964 ou 993 forem modernos demais para você, o SC e o 3.2 representam a era clássica dos 911 proporcionando uma ótima dirigibilidade. Eles são duráveis, confiáveis e também acessíveis. Compre um enquanto pode.
Agradecimentos a Paul Stephens (www.paulstephens.com), Nigel Jeffery Specialist Cars (www. nigeljeffery.co.uk) e Robin Dalwood.