PORSCHES DE MOTOR DIANTEIRO
O Porsche 911 lança
uma das maiores sombras que a indústria automotiva já viu. Quase desde o momento em que o esportivo icônico foi lançado em 1963, ele aparentemente definiu o que fazia de um Porsche um Porsche – boxer de seis cilindros, refrigeração a ar, e um ruído de motosserra em aceleração que só poderia vir de trás cabeça do motorista. Estes eram os ingredientes que entravam em um Porsche, e qualquer outra coisa que viesse de Stuttgart teria dificuldade em sair daquela sombra projetada pelo 911.
Então, e os carros construídos pela Porsche que não seguiam o modelo 911? O que devemos pensar dos modelos que foram projetados para complementar – e, potencialmente, substituir - o ícone com um caminho evolutivo diferente? Sabemos que o ramo da árvore genealógica que engloba os modelos 924, 944, 928 e 968 chegou ao fim em 1995, mas, durante seus 20 anos de existência, ele nos presenteou com alguns dos carros mais emocionantes a passar por aqueles portões de fábrica.
E é por isso que, mais de 35 anos desde o lançamento do 924, é hora de comemorar esse carro e seus sucessores - e permitir que finalmente vejam a luz do sol.
‘Ele capturou o clima da época , chegando ao lado do Audi Quattro e do Renault 5 Turbo’
As sementes da criação
do 924 foram plantadas em 1970, quando Rudolf Leiding substituiu Kurt Lotz como gerente geral da Volkswagen. A VW precisava de uma nova linha de produtos com motor dianteiro, refrigerados a água, e Leiding queria que a nova série fosse liderada por um substituto adequado para o VWPorsche 914 de motor central. E assim, o projeto EA425 – um novo modelo projetado por Porsche para ser vendido pela VW - nasceu após uma gestação conturbada, principalmente devido à necessidade de usar tantas peças Vw-audi quanto possível.
As opções de motores adequados eram limitadas: a unidade de 1.984 cc escolhida era na verdade uma versão de duplo comando de válvulas no cabeçote do motor DKW/AUDI desenvolvido pela Mercedes-benz que iria ser usado tanto na van VW LT quanto no sedã Audi 100. No entanto, o EA425 era a única versão com injeção de combustível.
Após uma mudança de planos da VW em 1973, a Porsche comprou os direitos de produção do carro e, dois anos mais tarde, o 924 foi colocado à venda. Parecia bom, tendo sido concebido com a aerodinâmica em mente por Harm Lagaay. Para-choques integrados e uma janela traseira diferente davam ao 924 uma aparência atemporal e um baixo coeficiente de arrasto de 0,35. Com apenas 125 bhp, ele chegava a 193 km/h. O motor inclinado de 4 cilindros podia não ser exótico para um Porsche, mas a decisão de usar um transeixo traseiro foi um golpe de mestre, permitindo uma distribuição de peso de quase 50:50.
A impressão ao dirigir o carro traz um sentimento de que ele poderia fazer muito melhor. A dirigibilidade - graças à bem pensada suspensão bastante influenciada pelas do Golf e do Fusca - é bem equilibrada, mas o motor é ruidoso e falta potência real. Seu tempo de 0 a 100 km/h de 9,5 segundos diz tudo o que você precisa saber. Mas foi um grande ponto de partida para o que estava por vir. Em 1979, o 924 Turbo (Type 931/932) foi lançado, resolvendo muitos dos defeitos do carro original e marcando a chegada do ‘bom’ Porsche de nível de entrada.
Mas foi a decisão da Porsche em levar o 924 a Le Mans que nos daria o melhor de todos eles. Para satisfazer os regulamentos de homologação do Grupo 4, pelo menos 400 carros de estrada deveriam ser construídos – e o 924 Carrera GT (Type 937/938) foi o resultado. Quando a versão de produção chegou, no início de 1980 (na sequência da apresentação no Salão do Automóvel de Frankfurt no ano anterior), ela pegou o clima do momento, chegando ao lado do Audi Quattro e do Renault 5 Turbo. Os três carros apontavam para um futuro de carros turbo no automobilismo, além de serem surpreendentes como carros de estrada. O Porsche foi o mais especial do trio pioneiro - e não apenas porque era mais rápido que um 911.
As mudanças de estilo em relação ao 924 Turbo não eram excessivas, mas elas transformaram o carro com arcos largos, entrada de ar no capô e spoilers maiores, ele parecia mais robusto. As alterações se
deviam à gestão do fluxo de ar, então ele era mais escorregadio (o arrasto caiu para 0,33), e gerava mais força vertical descendente. O peso também foi reduzido para 1.180 kg (redução de 150 kg).
As modificações no motor deixaram o 924 Carrera GT mais fácil de conduzir. A taxa de compressão foi elevada para 8,5:1 (de 7,5:1), e um controlador digital de tempo foi implementado com a única intenção de suavizar a transição entre off-boost e on-boost. A potência aumentou para 210 bhp, e isso, em conjunto com a redução de peso e melhor aerodinâmica, significava que o 924 Carrera GT alcançava o desempenho de um supercarro. Ele fazia de 0 a 100km/h em 6,5 segundos e tinha uma velocidade máxima de 241 km/h, um desempenho notável com apenas 2,0 litros.
Mas não é apenas o ritmo do 924 Carrera GT que o torna tão especial. No Reino Unido, onde há apenas 75 exemplares, de um total de 406, este é um carro raro, e os valores estão subindo, com automóveis em bom estado sendo vendidos pelo equivalente a mais de 60 mil dólares.
Embora a raridade e valor elevado sejam importantes em muitos aspectos, o que é realmente especial sobre o Carrera GT é a maneira como ele cumpre a promessa do 924 original: sua aderência é transformada pela adição de rodas e pneus mais largos, enquanto a redução de peso o deixa com uma direção ainda mais responsiva e manejo ainda mais equilibrado.
O bebê da Porsche agora desafiava o 911 - um sinal claro de que a gestão da empresa estava seriamente olhando para a perspectiva de vida além da refrigeração a ar. E sob as luzes do estúdio de fotografia, é um dos exemplares desse trio que chama a maior atenção no dia. É difícil acreditar que esse carro evoluiu de um modelo projetado para ser vendido na sua concessionária Volkswagen mais próxima por um preço um pouco mais alto que o de um MGB.
Mesmo o mais antigo 924 mantém seu apelo hoje, e você pode comprar o melhor pelo equivalente a US 4.600 (menos que um MGB). Sim, muitos dos que ainda existem são carros
‘0-100 km/h em 6,5 s e velocidade máxima de 241 km/h; um desempenho notável para um motor de 2,0 litros’
‘Seus para-choques integrados, faróis planos e laterais curvas estavam em desacordo com os projetos de seus rivais’
de pouco valor e cujo motor é bastante comum, em comparação com um boxer de seis cilindros. Mas há sofisticação na maneira como ele se move pela estrada, e sua aparência envelheceu bem. No final das contas, há um emblema da Porsche neste carro porque ele foi projetado e construído pela Porsche.
Isso o torna extraordinariamente forte também e, se você não tolera o motor baseado no VW, escolha um 924S. Construído entre 1985 e 1988, é o último da linha 924 e alimentado por um motor 944 projetado pela Porsche. Seus 160 bhp propiciam um 0-100 km/h de 7,9 segundos (é mais leve do que o um pouco mais poderoso 944) e uma velocidade máxima de 212 km/h. O melhor vai custar cerca de US$ 6 mil. Pechincha.
Desenvolver o 924 para a VW tinha sido uma jogada fortuita para a Porsche, mas, na verdade, substituir o 911 era uma preocupação cada vez maior em Zuffenhausen. Não era como se a popularidade do 911 tivesse diminuindo à medida que começavam os anos 1970, mas havia uma preocupação persistente de que ele pudesse sair de moda muito rápido, especialmente à luz dos novos rivais chegando ao mercado, como a Ferrari Dino 246GT e a Lamborghini Urraco.
O trabalho no que se tornaria o 928 começou em outubro
de 1971, uma decisão tomada pelo novo diretor técnico da Porsche, Dr. Ernst Fuhrmann. Era um passo lógico (naqueles tempos anteriores à crise do petróleo) elaborar um carro que ficasse numa faixa de mercado acima daquele que iria substituir, e que tivesse boa entrada no mercado dos Estados Unidos.
Assim, a equipe de engenharia liderada por Helmuth Bott rapidamente concebeu um novo carro alimentado por um novo motor V8 refrigerado a água, montado na frente, e tracionando as rodas traseiras através de um transeixo. Isso refletia o trabalho que estava sendo realizado no EA425, e era tido como suficientemente à prova de futuras normas de segurança e emissões de gases. Mais importante, ele era visto como algo infinitamente mais moderno e progressista que o anacrônico 911.
O 928 tomou forma rapidamente, com um estilo atemporal supervisionado pelo chefe de design Tony Lapine a partir de um briefing que exigia tanto choque no lançamento quanto resistência ao envelhecimento – por dentro e por fora. Seus para-choques integrados, faróis planos e laterais curvas estavam em desacordo com os projetos de seus rivais, embora não fosse tão aerodinâmico quanto o 924, com arrasto de 0,41.
A crise do petróleo trouxe uma parada enquanto outras alternativas eram investigadas: seis-cilindros, um carro de quatro lugares, até mesmo reprojetar o 911 para usar algumas das engrenagens do 928. Mas em 1975, o programa 928 estava de volta à pista, com capacidade de motor de 4,5 litros e 240 bhp. O 924 chegou ao mercado primeiro, permitindo que os clientes se familiarizassem com a noção de um Porsche refrigerado a água antes que o 928 fosse lançado no Salão do Automóvel de Genebra em 1977.
Ele impressionou imediatamente com sua dirigibilidade. A Autocar disse: “É fácil dizer que o 928 é quase inerte nas curvas... e então você pensa o quão rápido ele está indo.” O chamado eixo traseiro Weissach tinha sido fruto de um desenvolvimento meticuloso e possuía direção traseira passiva. Mas o 928 não era rápido em comparação com o 911 Turbo, de valor semelhante. Apesar de ter portas e capô de alumínio, seu tempo de 0-100 km/h de 7,8 segundos e máxima de 225 km/h não se comparavam bem nem com os do mais barato Jaguar XJ-S, de 7 segundos e 241 km/h.
Ele podia ter sido concebido como um GT com um motor ambientalmente saudável - o V8 funcionaria com combustível de duas estrelas - mas muitos proprietários foram deixados querendo mais.
A resposta veio em 1979, com a chegada do 928S. Seu V8 de 4.664 cc tinha escapamento duplo, uma taxa de compressão elevada e 300 bhp, com novos spoilers dianteiro e traseiro. O tempo de 0 a 100 km/h tinha sido reduzido para 6,2 segundos, velocidade máxima de até 244 km/h, a uma pequena distância do 911 Turbo, e o que a Autocar descreveu como “o desempenho bruto que a Série 911 havia nos ensinado a esperar”. A Porsche estava distanciando o 928 de seu papel GT original, cuidadosamente posicionando-o ainda mais acima do 911 que, ironicamente, ainda tinha que apresentar qualquer sinal de que iria sair de moda.
Com o decorrer dos anos 1980, o 928 continua a receber mais potência e elevações no preço. Embora nunca tenha vendido tão bem quanto o 911, ele se manteve como um dos pilares da linha. O canto do cisne veio em 1993, quando o Porsche 928GTS foi implementado. Com 345 bhp e 500 Nm, era um carro assustadoramente rápido. O design foi sutilmente alterado, mas não o suficiente para estragar a genialidade do original, e agora o ele podia rodar a 273 km/h. Pode ter sido um dinossauro, mas foi um dinossauro glorioso.
Hoje, o 928 nunca pareceu melhor. O carro mais antigo, como o que temos em nosso estúdio, tem uma pureza de design e raridade que o fazem parecer quase delicado e atemporal. Mas também é um atraente tourer de longa distância, com uma viagem tranquila e um som melodioso impossível de cansar. Embora a Porsche hoje construa o SUV Cayenne e o sedã Panamera, não há um carro em sua linha que replique a verdadeira natureza GT do 928.
Como ele se tornou mais potente e rápido ao longo de sua vida, o 928 perdeu aquele caráter simples e envolvente que o faz parecer tão especial hoje. Motoristas perspicazes, no entanto, podem ter uma opinião diferente sobre a situação - e para quem quer um Porsche rápido, mas não gosta da ideia de jogar roleta russa com um carro de motor traseiro, o 928S é quase impossível de resistir, especialmente a preços de hoje. Apenas cerca de US$ 13 mil garantem um excelente 928 ou 928S para o purista: você pode viver suas fantasias mais loucas de homem dos anos 1970 neste carro, despertando um satisfatório rugido de V8 a cada pisada no acelerador. E não é difícil fazer você mesmo a manutenção do carro, com poucos equipamentos eletrônicos. Apenas certifique-se de que todos os tubos estejam funcionando.
Mais US$ 3 mil garantem um excelente S4, não tão velho no grande esquema das coisas e ainda capaz de ser um grande carro: pense na eficácia da Mercedes com um toque Porsche para tornar a vida interessante.
Mas você pode ter perdido o barco para os melhores GTS, agora com preços acima de US$ 37 mil. Esqueça as comparações com Mercedes; você poderia ultrapassar uma Ferrari com um desses sem se preocupar tanto em quebrar.
A ideia popular sobre um Porsche barato permanece sendo um de quatro cilindros. E normalmente é o 944 que agrada mais, principalmente porque ele é alimentado por um motor que não deve nada à VW. Ele podia parecer um
924 Carrera GT quando foi lançado em 1981, mas sob seu capô batia o coração de um “verdadeiro” Porsche.
O propósito do 944 era simples. Cedo ou tarde, a VW iria parar de construir o motor do 924, e a Porsche precisava substituí-lo rapidamente para chegar ao mercado de carros de luxo de nível de entrada. Este processo foi facilitado pelo fato de o motor original ser um inclinado de 4 cilindros, e o impressionante 928 V8 todo de alumínio poderia, com efeito, ser reduzido pela metade para encaixar-se no mesmo espaço. E é exatamente o que a Porsche fez – mesmo com o produto final não possuindo as mesmas peças do motor no qual se baseava.
O quatro cilindros do 944 tinha a mesma construção de alumínio do V8 e o mesmo design, além de seus furos de 78,9 milímetros, mas o curso era mais longo, levando a capacidade do motor para 2.479 cilindradas. Gerenciamento completo do motor e veios de transmissão foram outras inovações.
As melhores partes do projeto 924 – seu transeixo e configuração da suspensão – não foram tocados, ao passo que o estilo foi uma evolução suave do 924 Carrera GT. Em suma, foi um enorme passo à frente.
Mas, com a transição dos anos 1980 para os 1990, as vendas do 944 começaram a diminuir e as fortunas da companhia foram desaparecendo rapidamente. A Porsche continuou a desenvolver o 944, com o carro básico sendo ampliado para 2,7 litros, enquanto o novo 944S2 de 3,0 litros e o Turbo acrescentaram mais desempenho à dirigibilidade suave.
Havia até versões conversíveis com pequenos bancos traseiros, mas com um estilo um pouco esquisito de Speedster de Notre Dame. Todos eram carros soberbos, mas o tempo do 944 estava se esgotando. Então, a Porsche simplesmente repetiu o que havia feito para transformar o 924 em 944, e lançou o 968 em 1992.
O 968, que inicialmente seria chamado de 944S3, foi repaginado por Harm Lagaay, que deu à carroceria de 16 anos de idade um aspecto de 928S4. O motor de 16 válvulas de 3,0 litros recebeu uma cabeça de cilindro revista e sistema de cronometragem controlado por computador Variocam para 236 bhp e 305 Nm. E o 968 virou o maior Porsche de motor dianteiro dentre todos.
A verdadeira joia da série 968 era o super-raro 968 Turbo S, o primeiro de seu tipo (de estrada) com 300 bhp e máxima de 273 km/h. Ainda assim, as vendas não decolaram. Em dezembro de 1992, a Porsche lançou seus últimos dados, na forma do 968 Club Sport, mais leve e barato. O peso foi reduzido em 50 kg em relação ao carro padrão, ele tinha gráficos nas laterais e, mais importante, custava cerca de 8 mil dólares menos – tanto os críticos quanto os consumidores adoraram.
Com a remoção de itens não essenciais, como bancos traseiros e airbag, bem como um rebaixamento de 10 mm, este era o carro de um motorista sem vergonha - e ele
‘O 968 Club Sport pesava 50 kg a menos e custava cerca de 8 mil dólares menos – os críticos e os consumidores adoraram’
manteve seu fabricante excitado no preparo de sua próxima geração de veículos, os quais teriam refrigeração a água. O Club Sport ganhou aplausos pela sua dirigibilidade e capacidade de corrida, e essas são qualidades que continuam a brilhar nos dias de hoje.
Entre em um 968 Club Sport e, uma vez que você tiver se acostumado com os assentos Recaro opcionais, a impressão predominante é de docilidade, uma viagem bem amortecida e facilidade de uso na estrada. Ótimo: apesar da aparência dramática, é um Porsche que você pode usar. Mas acelere um pouco mais e seu caráter realmente começa a brilhar.
Esse amplo desempenho (0-100 km/h em 6,1 segundos, máxima de 234 km/h), dirigibilidade sublime e direção comunicativa começam a dominar os sentidos, fazendo pensar que o Club Sport foi aperfeiçoado para proporcionar o máximo de sensações ao seu condutor - uma qualidade rara em um carro vendido nos anos 1990.
Sua dinâmica pura também prova de uma vez por todas que a política da Porsche de evoluir, em vez de revolucionar, funciona. Como foi o último da linha, o 968 continua a ser o melhor 944, fato que se reflete em valores de mercado. Em apenas três anos, os melhores Club Sports passaram de cerca de US$ 23 mil para além de US$ 35 mil. Assim como no caso da BMW E30 M3, as pessoas têm tido que abrir suas carteiras.
Claro, se você tiver esse dinheiro e quiser comprar um ícone, e o 968 Club Sport certamente é um, vá em frente. A escolha da Octane pode ser o Turbo S, embora com apenas 13 unidades construídas ao longo de um curto período em 1993, seja difícil encontrá-lo. Mas a gênese da grandeza do 968 está no 924. E o 944 oferece um fabuloso território de caça.
Sua data de partida é 1981, então você estará à procura de um carro que tenha sido muito bem cuidado ou foi restaurado - e o charme de época significa que os preços desses carros começarão a subir em breve. O preço de partida para excelentes carros é cerca de 8 mil dólares; adicione US$ 4,5 mil para os Turbos extremamente rápidos de 1985. Estamos falando de carros de 2,5 e 2,7 litros aqui.
O 944S2 de 3,0 litros de 1989 em diante oferece um desempenho muito mais semelhante ao do 911 (máxima de 239 km/h de seus 208 bhp de quatro cilindros) e ainda há muitos carros bons e originais por aí, cuidados por especialistas para entusiastas que apreciam a tenacidade dos carros.
Por apenas US$ 11 mil você compra um S2 com desempenho e dirigibilidade que se assemelham aos do 968 Club Sport; e isso é uma barganha em comparação com o mínimo de US$ 23 mil que você precisa para comprar qualquer tipo decente de 911. E com isso estamos querendo dizer um carro de capota rígida com transmissão manual, e não um Sportomatic do anos 1970. Marrom.
Sacrilégio? Dificilmente. Não quando estamos falado sobre 968 Club Sports de valores maiores do que de certos Porsches refrigerados a ar. Isso é a prova de que é hora de reconhecemos esses Porsches refrigerados a água com motor dianteiro pelo que eles realmente são: carros fantásticos que se equiparam ao 911 com um apelo totalmente diferente.
‘É hora de reconhecer esses Porsches pelo que eles realmente são: carros fantásticos’
Hoje, surpreende
o fato da Porsche ter desenvolvido, aprimorado e aperfeiçoado os modelos 924, 928, 944 e 968 para alcançar a perfeição dinâmica e depois deixar essas subespécies com motor dianteiro morrerem em 1995 - sim, nós estamos ignorando o Cayenne e o Panamera. Dirija um dos últimos 928 ou 968 e fica claro que ainda havia anos de desenvolvimento futuro neles - eles são ambos excepcionais de uma maneira que poucos de seus contemporâneos (a partir de meados dos anos 1970 ou meados dos anos 1990) poderiam sonhar.
Mas eles fizeram morrer, a fim de abrir caminho para o igualmente fabuloso (mas muito diferente) Boxster - deixando-nos com um legado de motor dianteiro que muitos entusiastas ainda não conseguem apreciar plenamente. A verdade é que todos esses carros são brilhantes, de uma forma ou de outra, e se é o impulso de um 924 Turbo que você deseja, um dos primeiros 928 pode contentá-lo, ou a dinâmica de um 968 que o interessa, você pode comprar em segurança, sabendo que terá adquirido alguns dos melhores produtos da Porsche.
Esqueça a noção de que esses carros ainda estão à sombra do 911. Porsches com motor dianteiro já são clássicos, e mais do que capazes de lançar suas próprias sombras.
Agradecimentos aos proprietários Graham Guinn, Phil e Claire Hughes, e Richard Salmons, e ao The Independent Porsche Enthusiasts Club , www.tipec.net.