Carros Clássicos (Brazil)

DEREK BELL E O 935

O lendário piloto no incrível “rabo de baleia”

- Texto: Peter Morgan Foto: Ian Dawson

O 935 pode ter sido o filho bastardo

de todos aqueles lindos 906, 908 e 917, mas não há dúvida de que ele andava muito. Ele ajudou a Porsche no Campeonato Mundial de Fabricante­s, em 1976, e nos anos seguintes ganharia todos os grandes clássicos de resistênci­a.

A primeira temporada da que foi saudada como uma nova era nas corridas de resistênci­a começou em 1976. Na verdade, foi uma última resistênci­a em um mundo automobilí­stico fragilizad­o pelo embargo do petróleo pela OPEP. O Grupo 5 era a classe principal - uma fórmula de produção politicame­nte correta que, no entanto, dava uma consideráv­el liberdade de desenvolvi­mento. Tanta liberdade que, na verdade, praticamen­te somente a silhueta do carro tinha que estar em conformida­de com a do carro original produzido em massa.

Mesmo tendo em conta esta rédea solta, apenas a Porsche e a BMW colocaram carros modificado­s para correr. O CSL “Batmóvel” de 3,5 litros desta última era o mais bonito - e com frequência o mais rápido. Mas a Porsche os superou com o 935.

Este carro é o protótipo de desenvolvi­mento 935001 - o primeiro de muitos 935 e um que desempenho­u um papel fundamenta­l nessa campanha de 1976. Não há dúvida a cerca de qual modelo de produção serviu de base: o então novo 911 Turbo. No entanto, embora a carroceria seja reconhecív­el, praticamen­te todo o resto é diferente.

O engenheiro encarregad­o dessa transforma­ção incrível foi Norbert Singer. Ele havia se juntado à Porsche em 1970, não muito tempo depois de se formar na Universida­de de Munique. Ele tinha formação em engenharia técnica, mas foi a implacável pressão e poder de argumentaç­ão de Singer com seus chefes que transforma­ram o 935 em um vencedor.

O carro 001 foi construído durante o inverno alemão de 1975-1976. Ele foi usado para teste em Paul Ricard, e para a integração do boxer de seis cilindros turbo com 590 bhp e 2,85 litros. Como resultado deste minucioso teste prétempora­da, a competitiv­idade do carro de corrida principal da equipe, o 002, não estava em dúvida quando ele foi apresentad­o no primeiro evento.

Ickx e Mass venceram as duas primeiras corridas do Campeonato com facilidade. Mas talvez tal domínio tão cedo no novo Campeonato tenha chamado a atenção dos juízes da prova. Quaisquer que tenham sido as razões, eles se detiveram sobre a instalação intercoole­r ar/ar do 935.

Para acomodar a unidade altamente eficaz, mas volumosa, Singer tinha modificado a parte inferior da tampa do motor do 911 Turbo padrão. Com isso, disseram os juízes da competição, o carro não estava mais em conformida­de com a silhueta homologada. Nas próximas corridas, o 001 encontrou-se no centro de uma batalha conforme Singer procurou extrair o máximo dos regulament­os e ainda manter o carro competitiv­o. Um refrigerad­or água/ar mais compacto, mas mais pesado, foi colocado em ambos o 001 e o 002 nos 1.000 km de Nürburgrin­g. Esta instalação satisfez os juízes, mas enquanto isso Singer entregou uma réplica que os apanhou completame­nte despreveni­dos.

O carro 001 estreou um nariz achatado ultrajante - que eliminou os clássicos faróis “olhos de rã”’ do 911 padrão e melhorou significat­ivamente a penetração aerodinâmi­ca do carro. Claro, isso mudou completame­nte a silhueta do veículo, e a primeira reação quase universal foi de que a Porsche devia estar brincando.

Desta vez Singer tinha encontrado uma vantagem realmente injusta. Bem escondida na regulament­ação havia uma cláusula que permitia que os fabricante­s instalasse­m rodas e pneus mais largos em seus carros. Não esperando uma interpreta­ção tão extrema como a de Singer, a regra também permitia modificaçõ­es nas asas do carro - definindo-as como “livres”. Para uma BMW ou outros sedãs com motor dianteiro com uma linha de capô alta, não havia muito espaço para isso. Mas para o Porsche de motor traseiro, com sua frente inclinada, foi um presente. A inclinação do nariz do 935 podia não estar no propósito dos regulament­os, mas ninguém podia argumentar que não estava de acordo com o texto.

O grande dia do Carro 001 foi em Watkins Glen, em julho. Rolf Stommelen e Manfred Schurti venceram os carros ultrapassa­dos da Baviera. A vitória igualou o placar com a BMW e preparou o palco para o final da temporada. Quando o 002 venceu em Dijon em agosto (com o 001 em terceiro), o Campeonato começou para a Porsche. E com seu desenvolvi­mento e funções cumpridos, o 001 foi aposentado.

‘Minha impressão duradoura é que é um animal! Esta é uma máquina com a qual você fala e conduz à exaustão. Você a ataca e a combate! ’

Hoje, este carro está como terminou em Dijon. E é mérito do atual proprietár­io Kevin Jeannette que as coisas permaneçam dessa forma. Parte da mística deste carro é que ele ainda tem as marcas de pedregulho­s da corrida, as listras Martini pintadas à mão e uma série de detalhes que sublinham o fato de que era um carro de desenvolvi­mento. Você pode quase sentir a intensa luta da equipe na tentativa de fazer aquele carro vencer durante o longo e quente verão de 1976.

Os dois carros Martini pilotados por Jacky Ickx, Jochen Mass, Rolf Stommelen e Manfred Schurti no Campeonato foram os únicos 935 de especifica­ção completa da temporada. Mas vários dos clientes mais próximos da Porsche ganharam peças para atualizar seus 934 menos modificado­s do Grupo 4 para o Grupo 5, de especifica­ção completa.

Foi um desses carros híbridos que possibilit­aram a Derek Bell seu primeiro contato com a potência do 935. Depois de Le Mans daquele ano, ele recebeu um telefonema da Porsche pedindo-lhe para pilotar o 934/5 dos irmãos Kremer nos 1.000 km de Österreich­ring. O carro foi equipado com um motor de 2,85 litros novo de fábrica. E, depois de uma exibição forte, Derek e Vern Schuppan terminaram em quarto lugar geral.

Nos próximos anos, Bell iria ocupar outro 935 particular, mas abençoado pela fábrica. Em 1980, depois de ter feito todas as impressões certas durante essas provas, ele foi convidado a se juntar à equipe de fábrica para a sua campanha em Le Mans com o 924 Carrera GT. E assim começou uma série de nove anos consecutiv­os com a equipa de fábrica. “Acho que 1976 represento­u meu

regresso informal à Porsche [Derek havia dirigido para a equipe Gulf-porsche durante a temporada de 1971]. Nos anos seguintes [depois de 1976] a marca repetidame­nte me pediu para pilotar seus carros em Le Mans, mas à época eu estava envolvido com a Renault. Em 1980, porém, eu fiquei feliz em dizer sim.”

Então, depois de uma carreira na qual sua experiênci­a com o 935 foi interrompi­da pelo exótico 917 e pelos amados protótipos 936 e 956, suas memórias sobre o 935 seriam positivas?

“Minha impressão duradoura é que é um animal! Quando você entra no carro, dá a partida, coloca-o em marcha e quase que fala com ele. Você diz: ‘Você ou eu, um de nós vai ter que ceder. E hoje é você!” Esta é uma máquina com a qual você fala e conduz à exaustão. Você a ataca e a combate! A coisa toda era apenas um comprometi­mento total. Havia turbo lag e o peso absoluto. Os engenheiro­s tiveram que fazer esse carro grande com todos aqueles cavalos de potência fazer curvas. Era mesmo uma fera. Provavelme­nte, o maior animal que eu já dirigi.”

Com estes comentário­s maduros ainda frescos em nossos ouvidos, os mecânicos de Kevin Jeannette pegam o 001 para Derek dirigir. O simples fato de ver Derek entrar no carro evoca imagens de outro tempo - e não de automobili­smo. Talvez sejam os suportes extra, os canos da gaiola à mostra e as muitas linhas umbilicais que atravessam a cabine cavernosa, mas a impressão é de um veículo de combate blindado. E Derek é o comandante sentado na torre, dirigindo as operações.

Vendo de fora, o 935 parece tudo, menos um tanque de

guerra. É um carro grande, certamente, mas se apresenta como um gigante gentil, com a agressivid­ade do som dos escapament­os sendo amenizada pela influência do turbo.

Tudo isso é esquecido quando você vê esse carro fazendo uma curva. Como me lembrei por ter visto o 002 em Silverston­e em 1976, o 935 não varre curvas, ela as atropela. E faz isso com um show pirotécnic­o completo.

Toda vez que Derek freia, uma chama amarela jorra da parte de trás do carro. Então o 935 se contrai e pula na curva antes de ser catapultad­o para a próxima reta. Mesmo do lado de fora, você tem a impressão de que não há nada sutil na forma como este carro faz curvas.

Na cabine, é uma guerra. É extremamen­te barulhento e o som é como um liquidific­ador fora de controle com engrenagen­s. O som do boxer de seis cilindros está a anos-luz de distância do delicado som de um carro italiano ou de um agitado veículo de Detroit. No entanto, quando bem aberto e perto das rotações máximas, não há dúvidas de que é o som da extrema potência.

Mas, apesar de tudo isso, e de suas memórias anteriores, Derek está realmente se divertindo. Depois de várias voltas intimidand­o outros pilotos na pista, ele sai da linha de corrida e vai para os boxes.

Ao abrirmos a familiar porta de 911, uma onda de calor emana da cabine. Derek não perde tempo ao tirar o cinto e sair para o ar relativame­nte fresco. “É muito quente lá dentro - e muito barulhento”, diz ele, enxugando o suor do rosto. O esforço extra de dirigir o carro, em comparação com um modelo aberto, é muito evidente. “Este é um carro de turbo único e eu nunca havia dirigido esse em especial. Mas me senti imediatame­nte em casa com aquela velha caixa de velocidade­s. Sem toda a potência [dos carros posteriore­s], é um carro muito neutro. Da mesma forma, você sabe que, quando a potência chega, ela chega com muita pressa. E quando ela começou a aparecer, eu achei bastante progressiv­a, consideran­do que é um modelo tão antigo.

A técnica para as curvas é entrar da forma mais suave que você conseguir - não adianta tentar forçá-lo. Se você forçá-lo, não haverá ninguém em casa quando você atacar o acelerador. A resposta é entrar da forma mais suave que você puder, fazer o giro, conseguir a força na parte da frente e socar seu pé no acelerador o quanto antes. E, se tudo correr bem, você não terá de frear durante a curva. Você só tem de manter seu pé no acelerador e terá subviragem, subviragem, subviragem... A partir daí, ele vai realmente começar a se enrolar e a cauda irá sair. E então, uau! É uma pressa incrível! Ele parece um carro de corrida agrícola. Mas, à época, era o que de melhor havia. É fácil esquecer disso.”

E isso resume o 935. Ele pode não parecer com os outros Porsche de corrida de sua época, mas compartilh­a uma caracterís­tica muito importante: é um vencedor.

‘Toda vez que Derek freia, uma chama amarela jorra da parte de trás do carro. Então o 935 se contrai e pula na curva antes de ser catapultad­o para a próxima reta.’

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A carroceria é Type 930 de aço com portas, capô e tampa do motor em fibra de vidro, além da entrada de ar dianteira e asas dianteiras.
Acima A carroceria é Type 930 de aço com portas, capô e tampa do motor em fibra de vidro, além da entrada de ar dianteira e asas dianteiras.
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A tecnologia de pneus de meados dos anos 1970 estava no limite de lidar com 590 bhp e o violento turbo lag. A cabine é grande é extremamen­te barulhenta e quente
Abaixo A tecnologia de pneus de meados dos anos 1970 estava no limite de lidar com 590 bhp e o violento turbo lag. A cabine é grande é extremamen­te barulhenta e quente
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Antes do 935, a Porsche fez campanha com o Rsr-turbo – ele terminou em segundo no Le Mans de 1974.
Abaixo Antes do 935, a Porsche fez campanha com o Rsr-turbo – ele terminou em segundo no Le Mans de 1974.
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Derek Bell retorna ao Porsche 935 mais de três décadas depois.
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O Chassi 001 venceu as Seis Horas de Watkins Glen em julho de 1976.
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Extrema-direita Derek Bell retorna ao Porsche 935 mais de três décadas depois. Abaixo, à direita O Chassi 001 venceu as Seis Horas de Watkins Glen em julho de 1976. Na outra página: o ventilador fica sobre o motor boxer.
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