911 DE DIVERSAS GERAÇÕES
Cinco décadas do modelo dissecadas
Existe qualquer outro modelo de carro que tenha sido mais investigado que o Porsche 911? Desde a sua primeira aparição, em 1963, até a sua mais recente reinvenção (a mais radical de todas), o icônico e anacrônico carro esportivo de Stuttgart tem alimentado debates e dividido opiniões como nenhum outro.
Nesta desavergonhada orgia de 911s, vamos fazer o que esperamos que seja uma esclarecedora viagem de volta no tempo, começando com o modelo 991 e passando pelas versões 997, 996, 993 e 964 até o Carrera 3.2, 3.0 SC e um esplêndido 2.2T 1969. Por uma questão de coerência e pureza, todos possuem transmissão manual e tração traseira. Jethro Bovingdon e eu juramos chegar ao centro de experiência do cliente Porsche em Silverstone deixando preconceitos e ideias pré-concebidas do lado de fora.
Este teste não é sobre desempenho bruto, de modo que não haverá comparações de aceleração. Também não é sobre os tempos das voltas e curvas. Em vez disso, este encontro é sobre a grande importância acerca da emoção e tangibilidade que definiram o 911 em todas as eras, e sobre como essas sensações podem ou não ter sido corroídas ao longo dos anos.
Infelizmente, há uma ou duas ausências marcantes: um dos primeiros 2,0 litros de curta distância entre eixos, que simplesmente não conseguimos a tempo para o teste, e um Carrera 2.7, porque ele teria conectado perfeitamente a lacuna entre o 2.2T de 1969 e o 3.0 SC de 1979. Mas esperamos que você concorde que oito 911 abrangendo seis décadas não é pouco.
‘No 991, cada imperfeição foi sistematicamente eliminada – como se tivessem injetado Botox’
991 Carrera (2012-)
Ver o 991 entre seus antepassados é tanto reconfortante quanto alarmante. Reconfortante porque você pode claramente ver seu DNA em sua postura e perfil, mas alarmante porque ele parece muito maior do que os outros. É como se alguém em Weissach erroneamente pressionasse 110 por cento na copiadora antes de enviar o projeto para a fabricação.
Ainda assim, não há como negar que é uma máquina considerável e, uma vez dentro dele, você fica impressionado com o refinamento desses Porsches da nova geração. Ele parece grande, porém, e não apenas no contexto dos primeiros 911. Você se senta baixo, com o profundo painel de instrumentos subindo longe de você até o distante e inclinado para-brisa, o que acentua ainda mais a sensação de tamanho. Mas ainda é
bom girar a chave de ignição e ouvir o motor voltar à vida em algum lugar perto do para-choque traseiro.
O principal no 991 é o controle, e o carro fica plantado a partir do momento que você arranca. O câmbio de velocidade é um pouco difícil de ser engatado, mas o efervescente boxer de 345 bhp e 3,4 litros é sensacional. Ele carece de torque, mas compensa isso com a construção de um maravilhoso crescendo de alta rotatividade. Na verdade, eu prefiro este ao motor com mais torque do Carrera S, porque parece mais vivo e requer mais esforço para colher as amplas recompensas.
A forma como ele lida com a aceleração no complicado circuito de alta velocidade do centro de experiência Porsche é de tirar o fôlego, mesmo nas seções onde você tem que frear e mudar de direção ao mesmo tempo. Sua aderência, tração e equilíbrio são poderosos, e quando você realmente o joga numa curva, ele faz aquela mágica do 911 de encontrar o equilíbrio ideal entre ângulo de deslizamento e bloqueio corretivo se você simplesmente deixar o volante deslizar em suas mãos. Você tem que tentar bastante, porém.
Ele é milagrosamente potente (envolvente e agradável também, na especificação básica), mas, apesar da lancinante velocidade em curva e qualidade sedutora, ainda resta uma sensação de que algo está faltando. Esse algo é o fluxo sutil de informações que conecta você completamente a um 911 tanto em ritmo de passeio como em alta velocidade. No 991, cada imperfeição foi sistematicamente eliminada – como se tivessem injetado Botox para acabar com aquelas poucas rugas dinâmicas remanescentes e suavizar tudo.
997 Carrera (2004-2012)
Como com frequência acontece, o modelo que acabou de ser substituído é o mais esquecido. No caso do 997 Carrera, isso é um crime, porque ele continua a ser um carro especial qualquer que seja o critério.
É muito interessante testar este carro ainda com o 991 em mente - e não apenas porque ele destaca as áreas onde o carro mais novo mostra suas deficiências de expressividade. No início, você sente falta da aderência e da excelente capacidade nas curvas que o 991 tem. Você também sente falta da qualidade de seu interior e da inebriante efervescência final do novo motor de 3,4 litros. Em suma, você aprecia o grande esforço da Porsche em aumentar seu ritmo e elevar o 991 a um nível mais alto de ajuste, acabamento e conforto.
No entanto, com um pouco de tempo, você aprecia a melhor resposta do 997 aos comandos do volante, a facilidade e a precisão de sua caixa de velocidades e o fato de que você não
precisa se esforçar tanto para se sentir no controle. O motor de 3,6 litros e 321 bhp tem uma entrega mais potente também. Por isso, embora você não receba fogos de artifício, ainda recebe muita propulsão significativa. Ele não tem o rugido do 3,4 litros, mas ainda impressiona.
Apesar de não ser pequeno pelos padrões pré-993, o 997 parece visivelmente mais compacto do que o atual 911 e, graças à maior sensação de conexão, você pode posicionar o carro com precisão milimétrica, mesmo quando está muito acima do limite de aderência mecânica. No circuito da Porsche, é possível colocar o 997 em uma curva equilibrando a transferência de peso na entrada com uma breve e bem cronometrada desaceleração. Ele ainda tem os movimentos.
Como você não precisa ser tão brutal para quebrar a aderência e a tração, parece um processo mais natural fazer o 997 deslizar e, embora você não esteja indo tão rápido quanto no 991, ainda é impressionante, tanto pela velocidade que ele alcança quanto pelas opções que lhe dá. O carro mais novo o deixa para trás em vários quesitos, mas você tem um vínculo mais íntimo com o 997.
996 Carrera (1998-2004)
Ainda me lembro de estar presente no lançamento internacional do 996. Este 911 foi importante em inúmeros aspectos, tendo feito a transição da refrigeração a ar para a água, marcou o fim dos pedais articulados de piso, do antigo estilo de interior e dos mostradores redondos. Ele também incluiu os infames faróis “ovo frito”. Este foi o momento em que o 911 perdeu suas peculiaridades, trocando equipamentos antigos pela tecnologia moderna para atender à
produção em massa de baixo custo que, em conjunto com o Boxster, iria lançar as bases para o retorno da empresa Porsche ao almejado equilíbrio financeiro.
Este exemplar rodou mais de 160 mil quilômetros. Você não diria, pela aparência externa, mas o interior não envelheceu bem. Na verdade, é quase um show de horror, com botões e plásticos desgastados com o brilho de uma bola de bilhar. Mas não deixe que isso o intimide, porque o 996 – sempre caluniado e difamado – parece tão afiado quanto uma navalha. A forma leve e delicada como ele reage à direção e mudança de direção foram uma grande surpresa.
O motor de 3,4 litros tem um som distinto, um uivo parecido com o de um Boxster, mas mais forte. Com potência de 296 bhp, ele não tem a aderência do 997 e a alavanca de câmbio não tem o peso lubrificado e a sensação cara da encontrada em seu sucessor, mas a experiência geral ainda está longe do comum.
Bovingdon, que vem farejando os classificados à procura de um 996 há anos, é assertivo: “Talvez seja o carro mais surrado dentre os testados aqui e, inicialmente, eu fiquei com pena dele. A história do 996 foi reescrita. Ele agora parece ser considerado o aleijado que lutou para conseguir fazer a transição entre um brilhante 993 e um brilhante 997... mas é muito bom. É um carro muito preciso e fácil de pilotar em velocidade. Ele não tem a aderência mecânica dos carros mais novos e o motor não é tão consistente, mas você sente muito o carro - a direção é tão boa quanto a de qualquer um aqui - e dinamicamente ele ainda parece especial. Os plásticos não são Audi, mas eu quero um.”
‘O motor refrigerado a ar do 993 tem muita personalidade, zumbindo e ronronando de forma única’
993 Carrera (1993-1998)
O 993 é a primeira geração de 911 que eu realmente conheci como uma gama completa de modelos, porque testei praticamente tudo na Performance Car, do Carrera ao GT2. Ele ainda parece formidável hoje: ágil e cheio de curvas em comparação com seus antecessores, da mesma maneira que o 991 está para o 997 e o 996.
Depois do 996, as primeiras impressões são dominadas por sua proximidade com o para-brisa na posição vertical, as pequenas dimensões, e o interior e botões com aparência antiga. O motor refrigerado a ar tem muita personalidade, quando comparado com os refrigerados a água, zumbindo e ronronando de forma única, mas com 268 bhp ele não tem o ritmo imediato do 996. Este 993, em particular, é um exemplar dos bons, mas ainda parece suave e impreciso, o que mostra como a memória pode enganar. Não é recalcitrante ou obstrutivo, mas exige que você pense sobre o está fazendo de uma maneira que os carros mais novos não.
Bovingdon, que pilotou um 993 Carrera para a Fast Fleet em 2005, tem sentimentos igualmente mistos: “A sabedoria recebida diz que este é o 911 refrigerado a ar, fazendo o 964 parecer arcaico e comum, mas não tenho tanta certeza. Para mim, falta um pouco de tato de direção em relação ao 996. Ele também não tem a resposta do acelerador que você gostaria, nem a incrível precisão frontal que caracteriza os carros refrigerados a água. Eu amo os freios, aquele câmbio de marchas mecânico único e sua aparência, mas não ele não se destaca como eu esperava”. Mas para quem quer surpresa...
964 Carrera 2 (1989-1993)
Tal como o 996, o 964 também costuma ter uma reputação inferior às de outras gerações de 911. Mas por quê? Eu não estou inteiramente certo, até porque ele parece ótimo: preciso e compacto, é um bom 911. OK, o para-choque dianteiro parece pesado, mas a carroceria estreita, o para-brisa vertical e os faróis redondos dão a ele uma silhueta atemporal.
Ele parece duro como botas antigas, com aquela sensação de solidez à prova de bombas só encontrada em carros alemães de uma certa idade. É um pouco básico em algumas áreas, mas aquela sensação de funcionalidade prepara você para a experiência de direção que está por vir.
É difícil explicar a sensação experimentada neste carro potente, em especial quando a folha de especificações diz que tem menos que 250 bhp. Na verdade, ele tem um excelente desempenho, rico em torque e temperado com um som seco que é - para os meus ouvidos, pelo menos – um dos melhores sons de motor.
A direção assistida parece mais pesada e precisa que a do 993. Há mais barulho também, de ambas as extremidades do carro, e nos primeiros quilômetros você tem que se concentrar em diferenciar o ruído branco da informação importante. Há uma conexão mais forte e linear entre suas ações e as respostas do carro do que no 993. Há muita aderência e, quando você começa a trabalhar com isso, o equilíbrio na direção se torna bem expressivo.
Você tem que ser mais positivo e confiante do que nos carros mais novos, porque você está mais consciente do motor traseiro, mas é um processo envolvente e que, graças ao poder de direção, é mais explorável do que meu 964 RS com a sua direção pesada sem assistência.
Bovingdon também o achou muito especial: “O motor soa fantástico e é realmente forte. Ele tem o mesmo torque cremoso do 964 RS e, aqui, graças à direção assistida, você se sente liberado para realmente trabalhar duro, fazer o carro flutuar entre um pouco de subviragem e sobreviragem total. Ele tem essa característica do 911 moderno, de freios consistentes e fortes, e uma caixa de velocidades positiva, embora longa, além do ruído e pequenas dimensões de um mini-supercarro para agilidade e um equilíbrio agressivo, mas controlável.
3.2 Carrera (1984-1989)
Este é o 911 que eu costumava desenhar na parte de trás dos meus cadernos de escola, quando deveria estar aprendendo a tabela periódica ou outras coisas. Consequentemente, eu sinto conhecer o 3.2 Carrera, embora nunca tenha dirigido um.
Após a precisão da direção assistida do 964, o 3.2 de direção sem assistência é um choque. É muito pesado, então embora se contorça e balance em suas mãos, ele parece completamente morto depois que você trava a direção. Há um aderência surpreendente, mas você está sempre ciente do efeito da cauda em sua trajetória. É um esforço pilotar este carro rapidamente e é muito mais difícil relaxar e se divertir do que com o modelo 964.
Na verdade, é o primeiro carro neste teste em que eu senti que os traços antigos do 911 de fato inibem a experiência de condução. Bovingdon dá seu parecer depois de pilotar o carro: “O 3.2 Carrera parece uma ponte entre o clássico e o moderno, e o resultado ficou comprometido. Há muito mais aderência, mas isso traz muito mais peso a todos os controles e as informações se perdem em algum lugar ao longo do caminho. A direção é muito elevada, a embreagem um pouco difícil e, apesar de por baixo de tudo isso estar um carro com um equilíbrio viável, eu não tenho certeza de que você se sentiria muito confortável para mergulhar em suas reservas tão livremente.
‘O 964 ele tem um excelente desempenho, rico em torque e temperado com um som seco que é um dos melhores sons de motor que existem’
Para mim, esta é a maior decepção do dia. Eu amo a aparência, mas não gosto da forma como ele anda.”
3.0 SC (1978-1983)
Resplandecente na cor Minerva Blue, com um fantástico interior de couro e rodando sobre as rodas originais de liga leve “Cookie Cutter”, o SC 3.0 é um exemplo perfeito do estilo do final dos anos 1970. É raro encontrar um cupê (a maioria parece ser Targa) e ainda mais raro encontrar um em tão boas condições.
O SC é um 911 que passou despercebido, ofuscado por modelos mais bonitos e menos comuns do início dos anos 1970, e sutil demais para ser lembrado antes do 3.2 Carrera rabo de baleia dos anos 1980. Como resultado, eu não espero muito dele, mas a partir do momento em que sento no banco cor de caramelo do motorista, fico impressionado.
O motor de 3 litros parece ter um pouco mais de toque que o do 3.2, então você não sente a diferença de potência (185 bhp contra 228 bhp). A direção não é assistida, mas mais leve e mais viva, o que faz uma enorme diferença na forma como você dirige o SC. A caixa de velocidades deste carro é boa para uma unidade 915, mas tem um curso inerentemente longo em comparação com os carros posteriores. Ainda assim, contanto que você seja preciso e positivo com a alavanca, ela engata suavemente todas as vezes.
Há menos aderência mecânica, mas isso torna o equilíbrio do SC mais apreciável e facilita explorar seus limites. Você não consegue a mesma velocidade que no 3.2, mas você pode acelerá-lo mais prontamente, então, sem dúvida, você se diverte mais. Os freios não são tão enfáticos como nos carros da geração 964 em diante, mas ainda são bons o suficiente para o desempenho do SC. É um carro mágico quando dirigido rápido, mas também incrível a qualquer velocidade.
Eu fiquei completamente louco por este carro, assim
como Bovingdon: “Eu amo o equilíbrio - apenas um pouco de subviragem e depois facilmente provocável à sobreviragem. Eu amo o motor cheio de torque e a fluidez do amortecimento. A caixa de velocidades da série 915 parece um pouco fraca, mas todo o resto é perfeito. Não há muito que eu gostaria de mudar neste carro, exceto, talvez, o nome do proprietário no documento. Entra na fila, amigo...
‘Você não consegue a mesma velocidade no SC que no 3.2, mas pode acelerá-lo mais prontamente’
2.2T (1969-1971)
Como explicamos, esta não é a gênese da linha do tempo do 911, mas este 2.2T de 1969 ainda é o exemplar mais antigo que eu já dirigi. É um carro bonito – muito delicado e modesto. Os pneus finos o deixam datado, assim como o som raivoso de seu pequeno motor boxer de seis cilindros. Em comparação com o 991, é difícil acreditar que uma cadeia de DNA possa esticar tanto.
Há certamente pouca conexão entre os dois em termos de sensação inicial. A direção do T não é assistida, mas uma vez em curso, o carro é leve o suficiente para ser dirigido com as pontas dos dedos, em vez de exigir que você use a força dos braços, como no SC , ou faça um enorme esforço físico nos ombros, como no caso do 3.2. A frente tem uma sensação distraída e agitada, mas conforme você gira as rodas dianteiras, a informação se torna mais limpa e direta.
Nas curvas, há uma considerável rolagem da carroceria. Você também sente a roda traseira de fora começar a inclinar com o esforço nas curvas. Tire o pé do acelerador e você imediatamente sente a cauda mudar para sobreviragem, sugerindo que a parte traseira está virando mais que a da frente.
Com isso, você entende como os primeiros 911 conseguiram sua reputação de querer sair da pista - embora ele pareça amigável e suave quando você está fazendo uma curva conhecida de forma tranquila, é incrível como apenas um pouco de provocação faz com
que o peso traseiro mude a situação.
Apesar de sua potência (123 bhp) e ritmo modestos, tenho certeza que pareceria um pouco menos benigno se você estivesse em uma estrada molhada escura e se deparasse com uma curva estreita e inclinada.
Bovingdon também teve os olhos abertos pelo T: “A coisa mais surpreendente com um 911 de qualquer época é a forma como ele parece moderno para dirigir, o que diz muito sobre a sua ‘retidão’ inata. Mas este parece muito vintage, do volante de aro fino à falta de aderência e rolagem de carroceria pronunciada. Dito isso, todas as principais qualidades do 911 estão presentes em abundância – a ótima sensação da direção, a compacidade e, acima de tudo, a facilidade em mudar o equilíbrio de acordo com as ações do condutor. É como os 911s que conhecemos e amamos em câmera lenta. Ele define o modelo: o ruído, a agilidade, a sobreviragem, a resposta. Eu adoro ele.”
Conclusão
Talvez seja inevitável que, se você começar com um layout tão em desacordo com a física, a batalha para domar os descaminhos resultantes torne-se uma prioridade absoluta. Nos dias que antecederam os auxílios eletrônicos que hoje temos como corriqueiros, o desejo da Porsche em controlar a dirigibilidade e, simultaneamente, aumentar o desempenho do 911, era justificado. Mas agora?
O 2.2T foi educativo, sua dirigibilidade sobre uma suspensão macia e pneus finos mostram o que era tido como dinâmica de alto desempenho nos anos 1960. A rolagem de carroceria e a aderência “não me lembro de estar chovendo” demonstrou seus 43 anos. Mesmo assim, não ele não mostrou delicadeza na forma como pôde ser dirigido até o limite de seu controle, e seu boxer é uma joia.
O SC 3.0 foi uma estrela inesperada. Ajudou o fato de este exemplar estar em perfeitas condições, mas não estávamos preparados para o quanto ele mudaria o jogo do 2.2T em diante, em termos de desempenho e dirigibilidade, ainda preservando muitas das características dos carros antigos que você desejaria manter.
Tanto o 3.2 Carrera quanto o 993 tinham algo faltando; o primeiro pareceu pesado, graças à direção sem assistência e ao aumento da aderência mecânica. No contexto dos outros refrigerados a ar, o 993 tinha apenas um quê do 991, tendo trocado o tato fino e a “conexão” do melhor de seus antecessores por aparência mais bonita e dinâmica geral mais refinada.
O 964 e o 996 surgiram como boas surpresas. Se você está procurando a melhor mistura entre desafio dinâmico, recompensa e níveis de desempenho que impressionam até hoje, é difícil superar um 964 Carrera 2. Também foi interessante encontrar muita coisa para gostar no geralmente detestado 996. Se você deixar de lado o interior medíocre, o aumento da urgência e precisão em relação ao 993 é incrível.
Então, é claro, há o 997, que define o ponto de referência para todos os 911s posteriores.
O que aprendemos é que os melhores 911s compartilham uma sensação de conexão e um sentimento de que você está dirigindo algo único. As coisas vão mal quando esse equilíbrio é distorcido em favor de aderência e potência, ou refinamento e estabilidade. Não estamos fazendo lobby para que a dirigibilidade “no limite” seja resgatada, mas agora que os sistemas de estabilidade eletrônicos podem suavizar o comportamento do carro, é desnecessário apagar vestígios de uma marca dinâmica que fazem deste um carro único.
O 991 tem um domínio tão completo da sua massa que foi difícil dizer se o motor era traseiro ou central. Uma conquista extraordinária da engenharia, mas um pouco triste, pelo menos se você acredita que a sensação de um 911 deve refletir o posicionamento do motor.
Esperemos que a Porsche aceite o fato de ter exorcizado os demônios dinâmicos de seu motor traseiro e aplique seus prodigiosos talentos em um aumento ainda maior da expressividade do 911.
‘Quando você está fazendo uma curva, é incrível como apenas um pouco de provocação faz com que o peso traseiro mude a situação’