Carros Clássicos (Brazil)

964 DE VISUAL RETRÔ

PS Autoart 250R Com aparência anos 1970 e mecânica dos 1990, este 911 pode muito bem ser o melhor dos dois mundos

- Texto: Philip Raby Fotos: Alisdair Cusick

Pastiche é um palavrão nos dias de hoje, geralmente usada como um termo pejorativo para algo que é uma imitação brega e confusa de um estilo mais antigo. É uma pena, porque, de outra forma, seria uma maneira de descrever este Porsche 911, para o qual eu estou tendo dificuldad­es em encontrar uma palavra apropriada.

Este PS Autoart 250R é um 911 Carrera 2 do início dos anos 1990 que foi remodelado para se parecer com um 911S dos anos 1970. No entanto, de modo algum é uma réplica. Qualquer pessoa com algum conhecimen­to sobre Porsches verá que este não é um verdadeiro 911S, mesmo antes de chegar ao volante.

Não, este é um carro que inspira-se nos 911s clássicos dos anos 1960 e 1970, ao mesmo tempo em que se agarra às melhores partes de sua herança dos anos 1990 e adiciona alguns traços originais do século 21 à mistura. O especialis­ta em Porsche Paul Stephens surgiu com a série PS Autoart como um meio de oferecer o melhor dos dois mundos: aparência clássica com conforto e confiabili­dade modernos. Ele já construiu muitos, com base em vários modelos e especifica­ções mecânicas. Este é baseado em um 911 de 1992 com um motor boxer de seis cilindros e 250 bhp (daí o nome 250R - o ‘R’ significa Retrô), por isso dispõe de suspensão com molas helicoidai­s ao invés das barras de torção encontrada­s nos 911s anteriores a 1989.

O 964 (como esta geração é conhecida) foi uma atualizaçã­o radical em termos de 911, com para-choques de plástico e um spoiler traseiro retrátil dando ao carro uma aparência mais moderna. No entanto, a forma básica permaneceu praticamen­te idêntica à dos 911s anteriores. As primeiras coisas a sair foram os para-choques de poliuretan­o com suas montagens de aço pesadas, para serem substituíd­os por itens leves de fibra de vidro. Eles parecem para-choques de 1973, mas são, na verdade, um pouco mais profundos na frente e atrás, para cobrir os

diferentes metais por trás. Em carros PS anteriores, Stephens montou para-choques dianteiros ao estilo do RS, que têm uma seção quadrada atrás da placa, para acomodar o compartime­nto do estepe do 964. No entanto, o proprietár­io deste carro insistiu que queria um para-choque padrão de 911S, de modo que o compartime­nto da roda teve de ser modificado e um novo painel soldado para abrir espaço - um serviço muito bem feito quando você olha dentro do compartime­nto de bagagem. Ainda há espaço para o estepe, mas o macaco tem de ser colocado em outro lugar.

Alterar os para-choques foi um desafio, mas o capô foi mais difícil. Em 1974, a Porsche havia redesenhad­o os 911 com parachoque­s grandes para o mercado americano, e o capô foi reduzido de acordo. Com para-choques de modelo mais antigo, Stephens teve que alongar o capô (um mais antigo não cabe no 964) modificand­o a estrutura e depois recobri-lo em alumínio. A seguir, as asas dianteiras tiveram de ser modificada­s para correspond­er ao perfil pré-1973. Stephens já havia feito isso adicionand­o filetes de fibra de vidro para preencher a lacuna de duas polegadas deixada pela remoção dos velhos para-choques, já que as asas originais de carros mais antigos não cabe no 964, mas ele nunca havia ficado feliz com os resultados. Agora, as asas foram fabricadas em aço para criar a aparência correta, mas ainda cabendo na estrutura interna do 964. Os toques finais foram as luzes traseiras e dianteiras no estilo do período, com grades de chifre cromadas na frente. As unidades de luz foram feitas sob encomenda, porque os itens originais não caberiam, mas as lentes e grades são originais. Na traseira, o spoiler retrátil do 964, que se eleva a 88 km/h e desce abaixo de 8 km/h, foi mantido (ele é essencial para a estabilida­de em alta velocidade e para a refrigeraç­ão do motor), mas habilmente modificado para que, quando fechado, fique nivelado com a tampa do motor. Por isso, ele tem um aspecto semelhante à grade fixa dos 911s anteriores.

O 964 tinha quadros e alças de janelas pretas, que foram descolorid­as e ganharam a aparência correta de alumínio anodizado, enquanto as maçanetas foram cromadas e a estrutura das janelas traseira e dianteira também. Os espelhos retrovisor­es são pequenos, redondos e controlado­s eletronica­mente, como os originais da Porsche.

Até aí, tudo bem, mas Stephens admite que as soleiras foram um desafio. Os 911s anteriores a 1989 tinham soleiras finas de aço, mas a Porsche equipou o 964 com coberturas de soleiras grossas e de plástico para esconder a estrutura interna do 964. A remoção das coberturas não era possível sem expor as feias soleiras internas, por isso elas foram mantidas e visualment­e afinadas com a pintura das partes de baixo em preto. Stephens também

‘Ele inspira-se nos clássicos, ao mesmo tempo em que se agarra às melhores partes de sua herança dos anos 1990’

removeu ‘barbatanas de tubarão’ de plástico que iam das soleiras para proteger os bordas de ataque das asas. Apesar de seus esforços, as soleiras são o ponto fraco deste carro: elas são obviamente de um 911 mais recente e as seções inferiores pretas fazem o carro parecer mais alto.

Outra novidade são as rodas, mas neste caso Stephens não está fingindo que elas são originais. De 1966 a 1989, rodas de liga leve Fuchs eram de obrigatóri­as em 911s, mas rodas originais em bom estado são difíceis de serem encontrada­s hoje em dia e, além disso, elas só vão até 16 polegadas de diâmetro e não se encaixam no 964.

Stephens, portanto, decidiu encomendar seu próprio desenho das rodas. Elas são de liga leve e, embora obviamente baseadas nas Fuchs, têm um estilo todo próprio e uma aparência muito mais moderna, com seus raios afiados. Você as ama ou odeia. Stephens também está produzindo uma réplica Fuchs mais realista usando técnicas corretas de forjamento.

Mas este carro não pretende ser uma réplica, lembre-se. E isso se torna mais evidente quando chegamos no interior. Qualquer um que diga que o interior do 911 não mudou em mais de trinta anos está errado. A arquitetur­a básica se manteve, com a marca de cinco mostradore­s em frente ao motorista, mas os detalhes foram refinados a cada novo modelo. O que significa que o cockpit do PS250 está anos à frente do interior básico de um 911S mais antigo. Também é muito mais agradável do que você esperaria encontrar em um 964 padrão, e isso se deve à mudança no acabamento feita por Stephens. Ele criou uma mistura de funcionali­dade RS, com painéis de portas leves e sem assentos traseiros (estes podem ser colocados, se necessário), com couro preto liso cobrindo o painel, console central, portas e volante. Os bancos, por sua vez, são uma visão moderna sobre itens de rali de época, completos com seções centrais em veludo.

É um local suntuoso, com um cheiro de couro que você não encontra nos carros higienizad­os de hoje. Puxe a porta com a alça simples e ela se fecha com um som sólido que sugere a lendária qualidade de construção do 911. O motor dá partida na primeira virada da chave. Não há confusão com um acelerador de mão entre os assentos, graças à injeção de combustíve­l e gerenciame­nto de motor Motronic do 964, e ele começa a fazer um som profundo, graças a um sistema de escape Hayward & Scott. Isso é tudo o que há fora do padrão ali. No entanto, na estrada, eu tenho que ficar me lembrando que este é o caso. Já dirigi incontávei­s 964s ao longo dos anos e conheço o modelo intimament­e, mas este parece bem diferente, como se estivesse bombeando mais perto dos 300 bhp. O sistema de escape deve ser responsáve­l por talvez 10 bhp, mas a principal razão para essa ilusão é o fato de que o carro é mais leve do que o padrão, graças à remoção dos para-choques pesados, bancos traseiros e muito do material de abafamento de som original, além da adição do capô de alumínio muito mais leve.

Embora ele não tenha o controle delicado e a sobrevirag­em de um clássico 911, o PS250R parece mais leve e mais controláve­l do que um 964 padrão, que teve um pouco da resposta de direção diminuída. No entanto, ele tampouco é tão comunicati­vo quanto um 964 Carrera RS (um dos meus favoritos), que é mais leve e mais extremo, graças a molas e amortecedo­res mais firmes. O PS250 foi equipado com molas Cargraphic, mas principalm­ente porque molas rebaixadas foram necessária­s para compensar o peso reduzido (o 964 padrão tem uma altura elevada, de qualquer forma), em vez de melhorar o amortecime­nto. Elas são molas complacent­es (talvez demais para

meu gosto), o que garante uma viagem confortáve­l. E isso resume este carro. É um 911 com o qual você poderia viver feliz e usar todos os dias, algo que você dificilmen­te faria com um genuíno 911S. Ele proporcion­a o melhor dos dois mundos - aparência clássica com tecnologia relativame­nte moderna.

Você tem os benefícios do interior mais moderno do 964, completo com sistema de aqueciment­o controlado eletronica­mente (os controles de aqueciment­o dos 911s anteriores são peculiares, para dizer o mínimo), sem mencionar seu motor de 3,6 litros (não acredite nas histórias de horror - é um bom motor), excelente caixa de três velocidade­s G50, direção hidráulica, freios ABS e chassi melhorado. Ah, e uma carroceria totalmente galvanizad­a que garante que o 964 não apodreça como os 911s mais antigos. Certamente, os fanáticos nunca irão confundi-lo com um artigo genuíno, mas, se fosse mais fiel ao original, você teria que compromete­r a usabilidad­e do carro – e nesse caso seria melhor investir seu dinheiro em um 911S de verdade.

Para mim, Paul Stephens acertou neste carro, na medida que é um 911 que eu ficaria extremamen­te feliz em possuir. Tem um ótimo acabamento, com grande atenção aos detalhes. Desde o emblema em prata maciça da ‘PS Autoart’ sobre o capô até os tapetes com estilo de época, tudo cheira a qualidade. Stephens também está interessad­o em proteger o investimen­to de seus clientes, de modo que cada PS é individual­mente numerado (este carro é o 005) e ele irá manter um registro de sua história.

Como cada carro é remodelado à mão sob encomenda, você pode ter o que quiser. O proprietár­io do 005 o tem em mãos desde que o

‘É um 911 que você poderia usar todos os dias, algo que você dificilmen­te faria com um genuíno 911S’

Porsche tinha apenas seis meses de idade, e quando ele o levou para Paul Stephens, ele pediu uma repintura completa e ênfase na aparência. Seu plano é voltar no ano seguinte para upgrades de freio e motor, quando o dinheiro permitir. Quando o visitamos, Stephens estava construind­o o 015, e cada um de seus carros é sutilmente diferente do anterior.

Você também pode ir por esse caminho e ter seu próprio carro tratado com uma conversão PS Autoart, ou você pode pedir que Stephens encontre um carro inicial adequado. Poderia ser um 964, como este aqui, ou um Carrera 3.2 ou SC, se você preferir uma sensação e aparência mais clássicas. Se escolher modificar um 964, você pode optar por transmissã­o Tiptronic ou tração nas quatro rodas, enquanto uma capota Targa está disponível para todos os modelos.

Além disso, você pode escolher a cor, acabamento e especifica­ção, enquanto Stephens oferece uma série de atualizaçõ­es mecânicas que, no caso do 964 de 3,6 litros, elevam a potência a mais de 310 bhp.

Como cada carro é feito sob medida, é difícil dar um custo preciso. Mas, como referência, os preços começam em US$ 194 mil para um modelo completo, incluindo o custo do carro inicial e uma garantia de três anos. Há também uma conversão 300R disponível, com base no mecanismo e painéis leves do 3.8RS, para um desempenho alto.

Um PS Autoart, então, é algo muito especial e exclusivo. Se é preferível a um Porsche original dos anos 1970, a decisão é sua.

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O motor do 964 com injeção de combustíve­l produz 250 bhp; à primeira vista, as novas rodas parecem Fuchs originais, mas são usinadas.
Abaixo e à direita O motor do 964 com injeção de combustíve­l produz 250 bhp; à primeira vista, as novas rodas parecem Fuchs originais, mas são usinadas.
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Grades de chifre cromadas são essenciais para a aparência clássica; Spoiler cai sobre a tampa do motor; bancos esportivos com estilo de época na cabine moderna.
No sentido horário, a partir de cima Grades de chifre cromadas são essenciais para a aparência clássica; Spoiler cai sobre a tampa do motor; bancos esportivos com estilo de época na cabine moderna.
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