TODOS OS 911 REFRIGERADOS A AR
Um guia modelo por modelo do clássico 911
É verdade dizer
que os motoristas amam ou odeiam o Porsche 911. Seus fãs são unânimes em dizer que ele proporciona uma das experiências de condução mais puras e emocionantes que existem. Seus detratores reclamam que o 911 é perigoso e causa uma sensação estranha com seu motor de seis cilindros sobre as rodas traseiras.
Muitas dessas opiniões têm a ver com valores sociais. Quando o primeiro 911 de 2 litros foi anunciado no Salão do Automóvel de Frankfurt em setembro de 1963, havia carros esportivos espetaculares no mercado: Jaguar E-type, Aston Martin DB4, Corvette Sting Ray, Ferrari 250 GT... Nesse ambiente, o relativamente caro 911 de 130 bhp nunca teria uma aceitação muito ampla; em vez disso, ele foi comprado por motoristas que queriam um carro rápido e discreto.
Hoje, dirigir um carro histórico é uma declaração de amor – e dirigir um 911 é uma declaração muito forte. Mas isso depende de onde você está.
Nos Estados Unidos, o 911 é um pequeno carro esportivo pilotado por entusiastas obstinados. Quando você vê um clássico 911 rodando por uma estrada totalmente aberta a partir do conforto de um grande sedã americano, você sabe que o motorista do Porsche está suportando condições bastante severas a fim de obter prazer.
Na Europa, os 911 são usados como ferramentas rápidas e eficientes, em velocidade máxima na pista expressa para chegar à próxima reunião a 160 quilômetros de distância. No fim de semana, ele é utilizado para subir e descer estradas sinuosas em regiões montanhosas com os esquis amarrados à grelha traseira. Ele é considerado um instrumento rápido e eficaz.
Mas então chegamos à Grã-bretanha. Ah, as eternas doenças britânicas de inveja e classe. Inicialmente, na Grã-bretanha, os 911 eram apreciados por pessoas focadas e, ao longo dos anos, seu desempenho e incrível praticidade fez deles a escolha de jovens adultos apressados. O mito urbano da época dizia que havia mais 911s no centro de Londres do que em qualquer outro lugar. Quando os mercados financeiros realmente decolaram nos anos 1980, parecia que todo garoto que havia feito uma boa quantia na bolsa comprava um 911 vermelho para combinar com seus suspensórios. Mas os Porsches vermelhos com aerofólios eram logo vendidos pelos yuppies quando eles percebiam que o 911 não era um símbolo de status, mas uma máquina de condução dura e difícil.
Dentro do mundo Porsche, os 911s agora estão vagamente divididos em quatro categorias. Os primeiros carros são os modelos de curta distância entre eixos e 2 litros construídos entre 1965 e 1969, que são as máquinas de corrida preferidas por pilotos apaixonados por ralis e autódromos. Depois, há os 911s anteriores à era dos para-choques grandes, construídos entre 1970 e 1973. Estes são, provavelmente, os 911s clássicos mais desejáveis para as estradas, com motores que variam entre 2,2 e 2,4 litros. Em 1974, foram introduzidos os 911s com para-choques grandes; estes são os modelos menos procurados, mas os 911SC e Carreras 3.2 lançados depois de 1978 são excelentes veículos clássicos.
Os clássicos “modernos”, como poderíamos chamá-los, começaram com o 964, lançado em 1989. Esta é uma máquina muito diferente dos 911s anteriores, com suspensão de molas helicoidais e volante de inércia de dupla-massa e, de modo geral, não foi bem recebido pelos puristas. O 964 marcou a chegada do 911 refinado, voltado para o mercado automobilístico mais amplo. O último Porsche refrigerado a ar, o 993, foi lançado em 1994 e é um clássico de uso diário cheio de personalidade. E é por isso que seu preço é mais elevado que o do posterior 996, refrigerado a água.
Nas páginas seguintes, vamos analisar cada versão do 911 refrigerado a ar.
Um trólebus da cidade
de Aberdare foi o primeiro veículo na Grãbretanha projetado pela Porsche. Hoje, há muitos mais, mas para a maioria das pessoas, Porsche significa uma coisa: 911. Eles até fizeram uma pesquisa após a atrocidade em Manhattan (11 de Setembro, ou, 9/11, em inglês) e decidiram que os números significavam tanto que valia a pena preservá-los. Isso diz muito sobre o que um carro significa.
A consultoria de projetos original do Dr. Porsche levava o nome de Konstruktionsbaufur-motoren-fahrzeug-luftfahrzeug-undwasser-fahrzeugbau. Esse título tão severo não desempenhou nenhum papel eficaz na colocação da marca.
Um carro esportivo muito estranho saiu dos galpões de madeira de Gmünd em 1948. Ele carregava o número do projeto em seu nome: 356. O 356 usava componentes Volkswagen (incluindo um motor de 1.131 cc e 40 hp), mas sua característica mais interessante era sua aparência. Um padrão genético foi definido.
Quando veio a hora de substituir o 356 com o carro de 1963 que hoje conhecemos como o 911, a determinação de Ferry Porsche para seus engenheiros era que o carro oferecesse uma sensação de que seria dirigido “em sua forma mais pura” (embora seja necessário admitir que uma parte adicional dos requisitos era que houvesse espaço para guardar tacos de golfe, por isso talvez formas impuras também fossem autorizadas).
O carro foi originalmente chamado de 901, mas a designação foi alterada para 911 quando os advogados da Peugeot reivindicaram todas as denominações de três dígitos com um zero no meio.
Ele foi projetado por Ferdinand-alexander ‘Butzi’ Porsche (em fotos nas páginas anteriores e acima, com o pai Ferry), que mais tarde abriu um negócio separado, a Porsche Design, especializada em óculos de sol e carteiras para documentos. O modelo começou como Porsche Type 695 em 1959.
No início, Butzi disse: “Os faróis desempenham um grande papel na aparência.” E embora o novo carro prestasse atenção ao que já era um rico patrimônio Porsche, ele também o foi primeiro a ser considerado uma obra de arte, e não apenas um exercício inteiramente técnico.
Ferdinand-alexander disse de seu pai: “Ele tem bom gosto, mas não é um estilista.” Então, um estilista foi contratado.
Há fotos em preto e branco bastante borradas de versões antigas do que ficou conhecido como T-7 - um carro com um nariz Porsche, mas com uma cabine estranhamente espaçosa e arejada, com a coluna da porta inclinada para a frente.
Havia protótipos nas ruas no início dos anos 1960. O para-brisa, capô, portas, aberturas laterais e arranjo geral são todos identificáveis, mas visualmente abafados por uma estranha entrada de ar frontal e um vidro traseiro dividido com aletas de cauda que lembram mais o antigo Tatra do que o futuro. O primeiro 911 de linha de produção apareceu em Frankfurt, em 1963, o mesmo ano em que surgiu a monumental MercedesBenz 600. Contra a magnificência da Mercedes, havia algo na austeridade lasciva e racionalidade peculiar do 911 que tinha grande apelo: sua forma era inimitável, mas prestava homenagem à história.
A coisa maravilhosa sobre o 911 é que os engenheiros e também os designers cumpriram as exigências de Porsche, fazendo do 911 talvez o maior exemplo de arte automobilística. Substância e estilo se juntam como uma coisa só. Assim como a mecânica havia sido melhorada de uma coisa ofegante sobre pneus finos, a carroceria também apresentava um caráter inigulável.
Se as máquinas tiverem vida, elas também devem ter genes, e os do 911 remontam aos anos 1930, quando o pioneiro da aerodinâmica Erwin Kommenda esboçou uma carroceria para o primeiro Carro do Povo do Dr. Porsche.
Fantasmas daquela forma única ainda assombram o Porsche moderno. É claro que os traços não são iguais, mas você poderia alinhar tudo, desde um Volkswagen de 1936 até um 997 moderno e haveria uma semelhança morfológica incrivelmente linda entre esses veículos.
O Porsche 911 é tanto uma evolução quanto um projeto inteligente.
‘Você poderia alinhar tudo, de um Volkswagen 1936 a um 997 moderno e haveria uma semelhança morfológica incrivelmente linda entre eles’