GUIA DE COMPRA DO 911
Como encontrar o carro certo a um preço justo
O nome não mudou
por quase meio século, mas o Porsche 911 evoluiu muito, de um carro de corridas preparado para estradas que poderiam esmagá-lo a um supercarro dócil e utilizável tão fácil de conduzir quanto um Toyota - só que muito mais emocionante. Nenhum carro é mais icônico do que o poderoso 911.
Se você se decidir por um, é essencial inspecionar vários exemplares primeiro e comprar de uma fonte respeitável. Os preços variam muito e as especificações, história e condição fazem uma enorme diferença nos valores. Como regra geral, os carros de para-choques grandes estão entre os mais acessíveis e, dentre os primeiros modelos, o T é o menos valioso. O mais caro é o S, o que deixa o E no meio. Uma caixa de velocidades Sportomatic reduz 20% do valor, enquanto os Targas valem cerca de 10% menos do que um coupé equivalente. Por outro lado, os Cabriolets valem 10-15% a mais do que um coupé equivalente.
É possível encontrar um exemplar em más condições por cerca de 11 mil dólares, mas você precisará de muito tempo, paciência e experiência para reformá-lo. É melhor gastar pelo menos 23 mil dólares em um T ou SC razoável, mas se você quiser algo realmente especial, o melhor é gastar cerca de 60 mil dólares em um bom Carrera 2.7, o mesmo preço de um Turbo decente.
Se dinheiro realmente não for um problema, você pode tentar encontrar um 2.7RS, mas dependendo de qual variante você queira, um exemplar em estado decente irá custar mais de US$ 265 mil - e muito mais por um Lightweight.
MOTOR
Todos os 911s têm um motor boxer de seis cilindros, com um bloco de cilindros de liga, assim como cabeçotes de liga. O bloco foi de liga de alumínio até 1969, depois mudou para magnésio até chegarem os carros de 3,0 litros em 1974 (Turbo) e 1975 (Carrera).
Os primeiros blocos de alumínio eram fracos e mais tarde foram substituídos com um projeto melhorado. O mesmo ocorre com as unidades de magnésio, especialmente com motores de 2,7 litros, pois a deformação é comum, levando a vazamentos de óleo. Mesmo quando novos, havia problemas de confiabilidade, geralmente com os parafusos do cabeçote se soltando por causa da expansão diferencial dos cilindros de alumínio. A Porsche mais tarde mudou isso para uma liga de aço chamada Dilavar, mas ela também se revelou frágil ao longo dos anos, com os carros SC e de 3,2 litros sendo afetados pela quebra dos parafusos. Se os parafusos tiverem sido substituídos, tudo bem, mas se os originais ainda estiverem instalados, espere problemas quando o motor tiver de ser retificado.
Dentro do período que estamos cobrindo, em teoria, é possível colocar qualquer motor em qualquer carro, porque os pontos de montagem não se alteraram dentre as várias gerações. Também é possível ajustar os motores de várias maneiras, por isso vale a pena saber exatamente o que está montado na extremidade traseira do carro. A maioria dos carros norteamericanos possuía motores menos potentes do que os modelos equivalentes do Reino Unido.
O boxer de seis cilindros do 911 é geralmente durável se bem mantido. O primeiro sinal de despesas iminentes é fumaça de óleo quando o carro é ligado e em velocidade, sinalizando que as guias de válvulas estão desgastadas. No momento em que as guias estiverem desgastadas, a corrente de distribuição também já terá visto dias melhores, então fique atento ao ruído quando
o motor for acelerado. Há um mecanismo de tensionamento melhor montado nos carros pós-1981, enquanto o projeto posterior a 1984 é ainda melhor – e muitas vezes instalado em 911s anteriores.
A baixa pressão do óleo não é necessariamente uma preocupação; o indicador de nível no painel só é preciso uma vez que o motor esteja aquecido, por isso é melhor confiar na vara de medição. Espere encontrar 45 psi a 2.500 rpm e peça provas de que o lubrificante foi trocado regularmente com óleo de alta qualidade. Também, porque o cárter pode receber entre 10 e 11 litros de óleo, a vida do motor pode ser estendida se ele estiver aquecido antes de você acelerar muito.
Mais preocupante do que a aparente baixa pressão do óleo é qualquer sinal de que o tanque de óleo remoto está enferrujado. Quando este tanque de aço é corroído, os detritos entram no motor e destroem os rolamentos principais. Substitua-o por uma unidade de inox ao primeiro sinal de ferrugem.
‘Contanto que tenha amortecedores decentes, qualquer 911 deve andar muito bem; os Bilsteins são os preferidos de quem realmente entende destes carros’
TRANSMISSÃO
Havia três tipos de transmissão manual montadas nesses diversos 911s, o primeiro deles equipando os carros de 2,0 e 2,2 litros. Ela é geralmente durável, mas uma hora irá se desgastar, então fique atento a ruídos nos rolamentos. São as marchas intermediárias que são afetadas, então preste atenção a qualquer barulho que desapareça na quarta marcha. Entre 1972 e 1985, foi utilizada a caixa de velocidades mais forte 915, mas, como qualquer outra, ela tem uma vida útil limitada, então preste atenção ao barulho ou dificuldades na troca de marchas.
Qualquer que seja a caixa de velocidades instalada, a retífica irá custar entre US$ 1.000 e US$ 6.000, dependendo do que precisa ser substituído. Um especialista respeitável irá revisar sua caixa de velocidades, substituindo apenas o que for necessário. A caixa de velocidades G50 montada nos 911s após 1986 é a mais resistente, mas as ligações
podem estar desgastadas, dificultando a seleção de marchas. Um novo conjunto de buchas normalmente resolve o problema.
As embreagens foram melhor projetadas com o passar do tempo, com uma melhora acentuada desde 1970. No entanto, mais uma vez, a embreagem G50 é a melhor - mas não importa qual esteja instalada, certifique-se de que não esteja mole, porque todas têm uma vida útil limitada e que pode ser severamente encurtada com o abuso.
SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIOS
Houve todo tipo de alterações nas especificações da suspensão ao longo dos anos, com os carros mais simples geralmente não recebendo uma barra estabilizadora, ao passo que as versões mais caras sim. Vale a pena instalar uma barra estabilizadora em qualquer 911, especialmente porque os pneus modernos não dão o seu melhor quando o carro está realmente inclinado.
Contanto que tenha amortecedores decentes, qualquer 911 deve andar muito bem; muitos proprietários escolhem os Koni, mas os Bilsteins são os preferidos pela maioria das pessoas que realmente entende destes carros. É óbvio que os amortecedores precisam estar excelente estado, assim como as buchas, então fique atento a qualquer evidência de deterioração porque a dirigibilidade será sem dúvida prejudicada.
Se as buchas estiverem gastas, vale a pena colocar um novo conjunto; os custos variam dependendo de qual geração de 911 você estiver falando, mas, em geral, você deve esperar pagar cerca de US$ 1.800 pelo serviço - e além disso você terá de pagar pelo alinhamento de rodas, o que pode custar mais 950 dólares.
Qualquer carro que tenha tido a posição do volante convertida da esquerda para a direita deve ser evitado, mesmo que o preço seja tentador. Não há muitos carros assim, mas como a conversão raramente é bem feita, é melhor ficar longe deles.
Embora as especificações de freio tenham evoluído, não existem quaisquer pontos fracos, contanto que o carro seja usado com regularidade e tenha uma manutenção correta. Carros que não tiveram uso suficiente provavelmente terão pinças travadas, enquanto os tubos de borracha e vedações também podem se desintegrar com a idade. Pelo menos tudo está disponível, mas se o sistema precisar de uma revisão completa, será um serviço caro.
Há todos os tipos de rodas disponíveis para o 911 e, se você não estiver preocupado com originalidade, contanto que tenham as dimensões corretas, não há muito com que se preocupar. No entanto, você deve se certificar de que os pneus tenham uma classificação de velocidade decente (VR ou ZR). Se quiser as rodas originais, você precisa ver o que está no carro, porque há uma boa chance de que seja necessário o recondicionamento. As de liga leve Fuchs, vistas como as mais desejáveis, são fortes, mas podem rachar ao redor dos raios se o carro for forçado demais.
CARROCERIA, ELÉTRICA E ACESSÓRIOS
O 911 sempre foi um carro muito caro, mas isso não impediu que os primeiros modelos enferrujassem. Só a partir de agosto 1975 as carrocerias foram galvanizadas. Mesmo assim, muitos carros ainda enferrujavam; no início, o revestimento apenas retardava o aparecimento de ferrugem. No entanto, os métodos de produção da Porsche ficaram muito melhores com o passar dos anos, e os carros da virada dos 1970 para os 1980 estão muito melhor protegidos das intempéries.
Muitos carros do início dos anos 1970 sofriam com descolamento do revestimento do chassi e a entrada de umidade, com o metal depois enferrujando sem ser visto. Batidas mal consertadas também são uma possibilidade muito real; danos no painel são comuns após excursões fora da estrada, e os reparos às vezes deixaram a desejar. O resultado desses reparos mal feitos muitas vezes é extensa corrosão.
Seja qual for a idade do carro, comece dando uma olhada nas bases do para-brisa dianteiro e vidro
‘Você ficaria surpreso de saber como é fácil você mesmo fazer reparos no 911. Mesmo a retífica de um motor não é difícil’