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Nenhum outro carro desperta
tanto debate quanto o Porsche 911. Ele tem seus fanáticos seguidores e, para falar a verdade, eu sou um deles, mas também tem seus detratores. Curiosamente, a maioria deles nunca dirigiu um.
De qualquer maneira, eles não sabem como é ridículo discutir o 911 como um carro só. Desde o seu lançamento, em 1963, o 911 tem sido uma série de modelos diferentes com uma ampla gama de variação em desempenho e habilidades. Naturalmente, todos os 911s têm em comum o fato de possuírem um motor boxer de seis cilindros montado na parte traseira e sua forma é reconhecida de imediato.
O 911, no entanto, é uma ideia que evoluiu, rechaçando qualquer ameaça à sua existência; fossem temores sobre a legislação vigente, testes de emissões ou qualquer outra coisa. Desafiando seus críticos, ele sempre apareceu com distinção. Mesmo assim, nos anos 1970, todos assumimos de uma maneira estranha que a Porsche teria de fazer algo completamente diferente no futuro, então veio o 928 e outros modelos com motor dianteiro, incluindo alguns extremamente rápidos.
O 911 sobreviveram a eles também e, graças à sua magia única e ingenuidade de engenharia da Porsche, permanecem conosco até hoje. Ele mudou muitas vezes, mas a coisa maravilhosa é que o caráter essencial permanece intacto.
Alguns dizem que, para uso diário, o melhor 911 de qualquer geração sempre foi o modelo padrão. Essa é uma visão respeitável, mas, vamos lá, tem que haver uma emoção especial em relação aos modelos RS, que formaram a base dos carros de corrida e ralis.
Toda criança sabe que o ícone aqui é o primeiro deles, o 911 RS 2.7 de 1973. Graças a Josh Sadler, da Autofarm, nos reunimos na pista de testes de Bruntingthorpe com exemplares de cada modelo RS, de 1973 até o presente, além de um Clubsport de 1980, para ver como ele se compara. Uma coisa é ter dirigido esses modelos extensivamente ao longo dos anos, mas esta oportunidade única e ocasional se mostrou surpreende.
Carrera 2.7 RSL 1973 (branco)
Em apenas um dia experimentamos quatro décadas de excelência, começando pelo 911 Carrera 2.7 RSL de 1973. Nós sabemos muito bem que ele representou um pico de desenvolvimento para o 911, dez anos depois de seu surgimento e pouco antes do início da legislação internacional em matéria de segurança e emissões de gases.
Há muito reconhecido como um dos grandes carros de todos os tempos, ele começou como uma homologação especial, que naquele momento parecia uma aposta. Os departamentos de vendas e marketing não estavam confiantes de que poderiam vender os 500 carros exigidos pelas autoridades automotivas, mas, dias depois da apresentação no Salão de Paris, em 1972, a carteira de pedidos estava cheia e os planos de produção aumentaram.
Com 210 bhp de 2.687 cc, o RS era capaz de 244 km/h e 0-100 km/h em 5,5 segundos.todos os modelos RS eram leves, pesando em torno de 1.000 kg, dependendo das especificações. A fábrica afirma que 1.308 RS Tourings foram produzidos, mais 200 Sports RS e 17 do modelo de homologação especial. O Sports, pesando de 960 a 1.036 kg, ficou conhecido como o RSL.
Mike Jopp, o proprietário entusiasmado deste RSL, comprou o carro há dois anos. Com apenas um proprietário alemão anterior, sua condição é excelente. Em geral, essas máquinas parecem leves ao controle e são sublimes de dirigir. O curioso e pequeno spoiler “rabo de pato” reduzia a sustentação traseira em alta velocidade de 145 kg para meros 42 kg, mantendo-o estável. Isso, combinado com o desenvolvimento da suspensão, baixo peso e as últimos pneus Pirelli então disponíveis, fez com que ele se tornasse de longe o mais previsível e controlável 911 conhecido até aquele ponto. Ele tinha rodas de 15 polegadas, 6J na frente e 7J na traseira, e era previsível na sobreviragem.vacilar ou tirar o pé em um curva poderia causar problemas, mas um motorista competente nunca perderia o controle.
O carro de Mike está equipado com pneus largos Michelin Pilot Cup Sport, que são ideais para pistas secas. Como ele apontou, eles não eram a melhor opção para as condições de chuva do dia de teste. Mesmo assim, o carro permaneceu estável e controlável, mas a capacidade nas curvas era modesta e apresentou tendência forte à subviragem. Mas ele mostrou aderência suficiente para levantar uma roda dianteira pelos trechos sinuosos.
Ainda hoje, este é um carro muito rápido.você tem que se lembrar que quando era novo, ele se aventurou em estradas repletas de Vauxhall Vivas, Morris Marinas e MGBS. Pelos padrões de hoje, os antigos 2.7 RS sofrem com o ruído do vento e da estrada e o motorista de sente muito exposto, sentando-se relativamente alto com muito vidro na frente. Mas ele continua a ser envolvente, e o ruído do motor é simplesmente fabuloso.
‘Ainda hoje, o 911 Carrera RSL é um carro muito rápido. Você tem que se lembrar que quando era novo, ele se aventurou em estradas repletas de Vauxhall Vivas, Morris Marinas e MGBS’
Abaixo 1974 foi o primeiro ano dos grandes para-choques exigidos pelos EUA, que se adequam muito bem ao formato do 911.
3.0 Carrera RS 1974 (preto)
A Porsche manteve o RS em 1974, trazendo um sucessor de três litros, o 911 Carrera RS; mas com apenas cerca de 110 fabricados, e metade deles RSR, este sempre foi um carro extremamente raro. Dizem que existem apenas seis exemplares com volante à direita, o que os torna muito valiosos. Tivemos que fazer um seguro no valor equivalente a US$ 472 mil para este teste na pista.
Para o ano de modelo 1974, toda a série 911 recebeu uma carroceria revisada, conhecida como a série G, para cumprir as novas leis norte-americanas que exigiam absorção de impacto a 8 km/h. Daí os grandes para-choques que pareciam um tanto grotescos à época. É estranho como essas percepções mudam. Se repararmos neles hoje em dia, o que é improvável, eles não parecem nem um pouco incongruentes. O efeito visual do projeto, na verdade, faz dele uma máquina ligeiramente menos delicada que seu predecessor. Para mim, ele de alguma forma parece melhor hoje do que na época, mas eu não consigo entender o motivo.
O Carrera RS de 1974 também tinha asas traseiras bem maiores e, quase despercebidas neste carro preto, molduras de janelas e maçanetas pretas. Embora o novo RS tivesse o mesmo diâmetro de roda que o anterior 2.7, elas eram mais largas, de 8J e 9J. A suspensão foi reforçada com barra estabilizadora mais rígida, possivelmente para lidar com um ligeiro aumento no peso, para pelo menos 1.060 kg. Discos ventilados maiores, perfurados e quase idênticos aos
‘Ele foi certamente rápido nas curvas e o motor mais potente tinha o previsivelmente maravilhoso ruído de um ótimo Porsche antigo’
desenvolvidos para o 917 foram usados pela mesma razão. O aumento da capacidade do motor, para 2.994 cc, produziu um aumento na potência e torque de cerca de 10%. O tempo de 0-100 km/h caiu para 5,3 segundos mas, subjetivamente, o desempenho era semelhante ao dos 2,7 RS.
Na pista, com uma superfície de secagem rápida e pneus mais adequados para estas condições, ele foi muito mais rápido nas curvas que o 2.7. Curiosamente, este carro também apresentou tendência um pouco maior a subviragem do que eu esperava, e eu comecei a me perguntar se esta é a forma como os proprietários gostam de ajustá-lo nos dias de hoje. Se fosse meu, eu certamente gostaria de ajustá-lo para ter um pouco mais de pegada na direção.
Ou teve algo a ver com as condições da pista nesse dia? Eu não posso ter certeza, mas ele foi certamente rápido nas curvas e o motor mais potente tinha o previsivelmente maravilhoso ruído de um ótimo Porsche antigo. Neste caso, foi ainda mais difícil lembrar que esta máquina havia sido fabricada 34 anos antes. Exceto pela antiquada e um pouco vacilante alavanca do câmbio, que demonstra a sua idade, o Carrera RS de 1974 ainda parece extraordinariamente moderno quando pressionado de verdade.
O proprietário, que não gosta de aparecer, é um homem de muita sorte por ter adquirido essa joia rara.
CS 3.2 1988 (branco)
Exceto por vinte carros de competição 911 SC/RS de 1984, o nome do RS desapareceu por alguns anos, mas sentimos que era essencial incluir o 911 Carrera Clubsport Coupé de 1987/89. Apesar de sua aparência relativamente normal, há muito do espírito RS neste modelo esportivo de 3.164 cc, com suas janelas manuais e ausência de assentos traseiros, sistema de som, isolamento acústico e assim por diante. Tivemos a sorte de encontrar dois modelos para nosso teste, ambos de 1988.
O exercício de corte de peso reduziu 100 kg do valor padrão, não muito, mas o suficiente para fazer diferença na sensação do Clubsport. Embora a potência tenha permanecido inalterada em 231 bhp, válvulas de admissão mais leves facilitaram a aceleração e subiram a linha vermelha de 6.520 rpm para 6.840 rpm. Em face disso, o desempenho do Carrera 3.2 de 244 km/h e do Clubsport parecia o mesmo, mas um exame mais minucioso revelou que a aceleração deste último entre 100 e 200 km/h era muito mais rápida do que a do carro padrão.
Rodas de quinze polegadas equipavam o Clubsport na Alemanha, com uma opção de 16 polegadas para 1989. Nosso primeiro carro (não mostrado), de propriedade de Nigel Wright, veio de fábrica com rodas de 16 polegadas, o que parece que era a especificação do Reino Unido à época.
O muito bem conservado 911 foi trazido por dois amigos do
‘A coisa mais incrível sobre este Clubsport é que ele rodou mais de 640 mil quilômetros’
Abaixo O 964 RS é uma carro bastante difícil de dirigir na estrada, mas é cada vez mais procurado para track-days.
‘A Porsche trabalhou duro neste RS, com a fiação e painéis de carroceria leves, vidros finos e soldagem parcial de um corpo menos pesado’
proprietário, David Royce e Michael Harrington, e eu relatei meus pensamentos a eles. O desempenho foi ótimo e o som agradável do motor de dentro da cabine havia sido o melhor até aquele momento, mas, mais uma vez, a subviragem era muito evidente. Na verdade, era bastante pronunciada e eu também achei a direção inaceitavelmente pesada. Por essa razão, seria cansativo dirigir em estradas sinuosas por qualquer período - não é algo que você espera encontrar em um 911.
David e Michael me garantiram que Nigel Wright está feliz com a direção, mas eu não ficaria e eu quis saber se tinha algo a ver com as rodas de 16 polegadas, ou se alguma mudança havia sido feita nesse carro. Algo me pareceu errado, de qualquer maneira.
O segundo Clubsport, de propriedade de Andrew Morris e mostrado na página anterior, pareceu muito melhor. Convertido para rodas de 15 polegadas quando era quase novo, a direção era mais leve e não houve tendência excessiva a subviragem. Ambos os carros estavam equipados com volantes não-padrão, de aro grosso e menores, que não eram os meus preferidos. Eu os jogaria fora e colocaria os originais de volta para melhorar a sensação de direção e me permitir ver os instrumentos corretamente de novo. Como ambos os carros tinham volantes pequenos, obviamente não era isso que fazia a direção do carro de Nigel parecer pesada.
A coisa mais incrível sobre o Clubsport de Andrew é que ele rodou mais de 640 mil quilômetros. O motor havia sido retificado por Dick Lovett Porsche 320 mil quilômetros antes, mas, exceto por isso, teve apenas uma manutenção habitual. Mesmo a caixa de velocidades é totalmente original. O fato de que toda a máquina ainda parecia perfeita diz muito sobre a engenharia da Porsche. Com apenas cerca de 50 desses Clubsports no Reino Unido, este é outro item para colecionadores. Quanto ao número total de carros fabricados, diferentes autoridades dizem que foram 189, 312 e 340. Alguém errou nas contas, mas, seja qual for a verdade, estes são carros raros.
964 RS 1992 (amarelo)
Quando o nome RS voltou para o 911 em 1992, ele foi aplicado à futura geração, o Type 964, e qualquer fanático por Porsche sabe tudo sobre esses monstros. Eles tinham excelente estabilidade e dirigibilidade em uma superfície lisa e, com 261 bhp provenientes de um motor de 3,6 litros, eram certamente rápidos (259 km/h), mas eram extremos para uso geral.
A Porsche trabalhou duro neste RS, com a fiação e painéis de carroceria leves, vidros finos e soldagem parcial de um corpo menos pesado. Tinha o apoio de motor mais forte, sem amortecimento hidráulico; havia relações de transmissão de marchas especiais e um diferencial de deslizamento limitado como padrão.
Este RS proporcionou uma experiência de condução totalmente diferente, muito diferente do suave Carrera 2 no qual foi baseado. O carro padrão parecia um 911, mas foi uma mudança radical dos 911s que vieram antes dele, mesmo tendo a direção assistida e dirigibilidade quase à prova de idiotas. Os 964 RS, com todas as suas mudanças extremas, deveria ter sido um grande negócio e, em alguns aspectos, é, mas longe de uma superfície lisa, ele se joga assustadoramente. Em estradas esburacadas, especialmente no molhado, mesmo o mais experiente piloto de 911 tende a reduzir a velocidade. Em se tratando de ruído da estrada e a dureza, ele é, em uma palavra, chocante.
Mesmo assim, os 964 RS tiveram um ressurgimento recentemente, subindo de preço, e tudo por causa do aumento na procura por interessados em track-days, para o qual ele é simplesmente perfeito.
“Sim, ele é um carro de estrada horrível”, concorda o proprietário John Powell, com uma risada, “mas eu sabia disso. Comprei-o há 18 meses na Alemanha. Eu não acho que
o proprietário original, um veterano de 1972, podia aguentá-lo por muito tempo!” John fez a coisa certa e o transformou em um carro para track-day, colocando inclusive uma gaiola de segurança.
Ele até mesmo trocou as rodas de 17 para 18 polegadas, o que, como você deve imaginar, deixa a viagem ainda pior.
Não é para desanimar. Na pista, esta fera foi a melhor diversão do dia até aquele momento. Ele é rápido, parece um carro de corridas, sua dirigibilidade foi impecável naquele ambiente, o grande motor valente realmente funciona e a máquina é obviamente dura como botas antigas. Eu não gostaria de ir para casa nele, mas comecei a sorrir na primeira curva da pista. Extrema satisfação para adictos!
Se tivesse que escolher um modelo para convencer um cético sobre a ideia do 911, o último carro que eu iria pegar é o 964 RS de Andrew, por mais divertido que fosse. A único escolha, penso eu, é o próximo RS, baseado na carroceria do 993 e produzido nos anos de modelo 1995-1996. Em parte graças à sua nova suspensão traseira multi-link, que melhorou o comportamento na estrada e a sensação de equilíbrio no chassi, o 993 foi uma grande melhoria em relação ao 964. Ele também tinha uma caixa de seis velocidades com um câmbio melhor.
993 RS 1995 (azul)
A versão RS do 993 tinha todos esses benefícios, mas ainda era refrigerado a ar, os pedais ainda brotavam do chão e, também seguindo a tradição, o peso foi reduzido - mesmo as peças de abertura da porta são correias que pesam quase nada.
Além disso, o motor aumentou para 3.746 cc, e dava 300 bhp a 6.500 rpm. A velocidade máxima de 276 km/h o aproximava dos supercarros.
Matthew Cyzer, proprietário desse excelente exemplar de baixa quilometragem não estava presente em Bruntingthorpe, mas, graças ao especialista alemão Thomas Schmitz, Josh Sadler obteve permissão para que pudéssemos testá-lo. Schmitz também localizou John Powell e seu 964 para Josh, por isso, nosso agradecimento especial a ele.
Apesar de toques modernos como direção hidráulica, o 993 RS era um carro que qualquer apreciador tradicional do 911 adoraria de imediato. Quando eu dirigi um, na Alemanha, em 1996, eu o achei irresistível. E este carro trouxe tudo isso de volta.
Os rígidos e leves bancos esportivos são confortáveis durante horas a fio - em 1996, eu passei um dia inteiro levando pessoas para passear pelo circuito de Donington em um desses carros e não senti nenhum desconforto. Em suma, o 993 tem a verdadeira sensação clássica do 911, especialmente em sua direção, mas também é acessível. O câmbio e outros controles principais são fáceis de operar em baixas velocidades e, quando você realmente o pressiona, suas qualidades mais finas de potência e equilíbrio são imediatamente óbvias. É uma maravilhosa combinação entre tradição e engenharia relativamente moderna. Também é, penso eu, um dos 911 com o melhor visual.
É difícil encontrar defeitos no 993 RS, e o estado quase perfeito desse exemplar impressionaram.
‘O 993 tem a verdadeira sensação clássica do 911, especialmente em sua direção, mas também é acessível’
996 GT3 RS 2004 (branco)
Agora estamos entrando nas coisas realmente modernas, começando com o GT3 RS 2004 de Nick Knight, baseado no Type 996, que John Powell, depreciativamente, mas em tom gentil, chama de “uma chaleira”. Sim, ele é refrigerado a água, em parte para atender às exigências de redução de emissões. Estes carros são maiores, mais pesados e muito mais potentes do que os 911 de estrada anteriores. A velocidade máxima aqui é 305 km/h, e 0-200 km/h leva meros 14 segundos. É um mundo diferente de desempenho, mas ainda é um 911. Ele se parece com um, os detalhes do projeto são melhores do que nunca por dentro e por fora, e dá a sensação de um - até certo ponto.
Alguns obstinados veem o 996 GT3 RS com reserva, e eu concordo com eles. Embora o comportamento em estrada seja excelente, ele tem certa relutância em se encaixar no estilo clássico de tendência a sobreviragem do 911. Curiosamente, ele parece quase um carro normal em termos de dirigibilidade e, perto do limite em curvas muito rápidas, é difícil dizer exatamente qual o equilíbrio de sobreviragem/subviragem ele irá adotar. Eu descobri isso alguns anos atrás, quando passei uma tarde levando membros do Goodwood Road Racing Club para passear pelo circuito de Spa em um GT3 996.
Na verdade, este é um ponto que é provável que apenas o motorista seja capaz de observar. Em Bruntingthorpe, o carro de Nick se comportou perfeitamente e, quando eu passava por uma poça d’água ocasional, fazendo a curva em alta velocidade, a cauda se agitava para fora, mas era muito fácil trazê-la de volta. Isso nunca foi um drama. O GT3 pode não ter uma dirigibilidade perfeita, mas é agradável. Você não pode deixar de gostar dele.
‘O GT3 pode não ter uma dirigibilidade perfeita, mas é agradável. Você não pode deixar de gostar dele’
997 GT3 RS 2007 (laranja)
É só quando você dirige o 997 GT3 RS, o carro mais recente aqui e não há tanto tempo fora de produção, que você aprecia o que o 996 RS deveria ter sido. Este carro foi encontrado para nós pelos especialistas em track-day da RMA. Pertencente a David Fitzsimons, ele é absolutamente soberbo. Nestes carros mais recentes, o emblema RS basicamente significa que ele vem despojado de alguns itens de luxo e equipado com bancos
esportivos de alta qualidade mais uma gaiola de segurança, pronto para track-days, mas ainda legal para uso nas vias públicas.
O 997 GT3 faz tudo o que você esperaria de uma moderna interpretação do 911, mas de forma muito civilizada e, com 409 bhp provenientes de seu motor de 3.600 cc naturalmente aspirado, muito rápida - 0-100 km/h em pouco mais de quatro segundos e uma máxima de 308 km/h.
Será muito interessante ver o que a Porsche produzirá futuramente para esta linha. Alguns de nós estão começando a sentir que a requintada linha Cayman, com seu ótimo motor central, oferece muito o que o entusiasta tradicional do 911 está procurando, mas os modelos 997 GT3 mostram que a ideia de alto desempenho do 911 permanece muito viva.
Agradecimentos a Josh Sadler da Autofarm que, com a ajuda de Thomas Schmitz e da RMA Track Days, montaram os carros; e aos proprietários que atenderam aos pedidos. Josh foi um dos fundadores da Autofarm (autofarm.co.uk) em 1973, e a empresa cresceu junto com o 2.7 RS. Ao longo de mais de 40 anos, Tony Dron já dirigiu mais de 1.000 911s na estrada e nas pistas.
‘O 997 GT3 faz tudo o que você esperaria de uma moderna interpretação do 911, mas de uma forma muito civilizada’