NÃO ESQUENTA

EFICIENTE E CONFIÁVEL, o sistema de arrefecimento do Opala NÃO TEM SEGREDOS, mas passou por diversas ALTERAÇÕES ao longo de QUATRO DÉCADAS

NO MOTOR DE QUATRO CILINDROS, AS DIMENSÕES SÃO MENORES E O BOCAL FICA NA EXTREMIDADE DO CABEÇOTE DO RADIADOR A BOMBA D’ÁGUA é ACIONADA PELO VIRABREQUIM E FAZ O LÍQUIDO DE REFRIGERAÇÃO CIRCULAR PELO MOTOR

Omotor Chevrolet, de quatro e seis cilindros, sempre foi reconhecido pela simplicidade de seu projeto, que lhe proporciona robustez e manutenção prática e barata, além de elevada confiabilidade. Na primeira metade do século passado, ter um Chevrolet era garantia de não ficar a pé na estrada (algo bastante recorrente), e um dos motivos disso sempre foi seu bem dimensionado sistema de arrefecimento. Assim, ao lançar o Opala no mercado brasileiro, a GMB preocupou-se em fazer um bom trabalho de “tropicalização”, a fim de adequar o funcionamento dos motores de origem americana, de quatro e seis cilindros, às exigências brasileiras, principalmente no que se referia à lubrificação e ao arrefecimento.

Boa parte desse trabalho

O RADIADOR DO MOTOR DE SEIS CILNDROS TEM FORMATO DIFERENCIADO E O BOCAL FICA NO CENTRO DO CABEÇOTE

coube ao chefe da equipe de testes, o renomado piloto Ciro Cayres, que além de ter se destacado nas pistas de competição, havia trabalhado anteriormente na Simca do Brasil. A partir de 1967, Ciro Cayres testou os protótipos do Opala exaustivamente no interior de São Paulo, entre as cidades de Casa Branca e Vargem Grande do Sul, como também na subida da serra de Santos, a fim de colher os dados necessários para que a engenharia experimental desenvolvesse um sistema de arrefecimento eficiente. Isso contribuiu para que a GMB desenvolvesse um produto confiável, o que muito colaborou para o sucesso da linha Opala no mercado brasileiro.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Boa parte da energia gerada pelo motor de combustão interna é perdida em forma de calor. E, se esse calor não for corretamente dissipado, ocorre o superaquecimento e o motor pode até fundir. Para evitar isso, o sistema de arrefecimento tem a função de reduzir o excesso de calor. O sistema utiliza basicamente um trocador de calor água-ar, popularmente conhecido como radiador, ao qual estão ligadas as mangueiras e tubulações para a circulação do líquido de arrefecimento, uma mistura de água com etilenoglicol que tem propriedades para atingir temperaturas de até 135 graus Célsius sem entrar em ebulição, desde que misturado com água em proporção 50:50. A circulação do líquido de arrefecimento é comandada pela bomba d’água que é acionada pelo virabrequim por uma correia trapezoidal. É ela que envia ao motor o líquido de arrefecimento, que passa pelos canais internos, ao redor dos cilindros e pelo cabeçote, a fim de absorver o calor gerado no motor. Em seguida, esse líquido segue seu caminho em direção ao radiador. No ponto de saída da água, fica a válvula termostática que, se fechada, envia o líquido de volta para a bomba, que mantém o líquido recirculando no bloco. Isso ocorre quando a temperatura do líquido está abaixo de 80° C, como nas partidas a frio, ajudando a subida mais rápida da temperatura do motor. Porém, quando o líquido chega a 90° C, a válvula fica totalmente aberta, fechando a recirculação do líquido, que agora segue para o radiador a fim de ser arrefecido pelo ar que passa por ele.

AS MANGUEIRAS E TUBULAÇÕES DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO PRECISAM SER VERIFICADAS PERIODICAMENTE

UMA GRANDE BATERIA DE TESTES FOI REALIZADA PARA TROPICALIZAR O SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO OPALA

EVOLUÇÃO CONSTANTE

Quando foi lançado, o Opala vinha com um tipo de radiador feito de latão, que não é mais utilizado na indústria automobilística. Era um material caro, mas que aceitava soldas e possibilitava diversos “remendos” ao longo do tempo. Uma peça dessas normalmente tinha a mesma vida útil do veículo necessitando, eventualmente, ter as suas aletas da colmeia desamassadas, o que também é feito nos radiadores dos modelos modernos. O desenho do radiador do Opala ficou inalterado até a linha 1974, com tanques na parte superior e inferior. Havia, apenas, variações na ancoragem (incluindo defletores, suportes e coxins), na capacidade e na localização da tampa da peça, conforme o motor. O bocal fica do lado direito no motor 2500 e no centro no 3800/4100. Com a reestilização realizada na linha 1975, o desenho do radiador mudou bastante, mas apenas nos modelos de seis cilindros, que passaram a ser equipados com o moderno sistema de circuito de arrefecimento selado. A novidade eliminava a constante verificação do nível da água e exigiu a adaptação de um reservatório para o líquido de arrefecimento. O radiador dos Opalas 4100 era mais baixo e tinha tanques laterais, além de um adutor metálico que envolvia a hélice do ventilador, que ainda era por correia. Somente na segunda metade da década de 1980, surgiram novas alterações, como o emprego de ventilador elétrico e de radiador com tanques laterais e circuito selado também no modelo de quatro cilindros.

FÁCIL DE ACHAR

Manter o sistema de arrefecimento do Opala em ordem não é nem um pouco complicado. As mangueiras são fáceis de ser encontradas e custam cerca de R$ 14,00 cada. Porém, os radiadores de cobre não são mais fabricados. Como podem ser reparados, também não são problema. Entretanto, após diversos anos de uso e diversos consertos, o desgaste do metal exige a substituição dos tanques e das colmeias. Já o radiador mais moderno, de alumínio, ainda pode ser achado novo em lojas de autopeças. Como exemplo, o modelo utilizado no Opala com motor 4 cilindros e câmbio manual custa em torno de R$ 180,00. Já nos carros do mesmo motor, mas equipados com ar-condicionado e câmbio automático, o radiador, que tem maior capacidade, fica bem mais caro, custando cerca de R$ 480,00. Já para o Opala 4100, com câmbio manual e sem ar-condicionado, a peça sai por R$ 650,00. As tampas de radiador, tanto do sistema convencional como do selado, podem ser encontradas por R$ 12,00 a unidade. Essas tampas são fundamentais para manter o sistema de arrefecimento pressurizado, condição essencial para seu bom funcionamento. Já a bomba d’água, não importando o tipo do motor, custa em torno de R$ 100,00, enquanto a válvula termostática sai por R$ 35,00. Os frascos de 1 litro dos aditivos com etilenoglicol são vendidos, dependendo da marca, por preços que variam de R$ 15,00 a R$ 25,00. A água do sistema deve ser a mais limpa possível, até mesmo desmineralizada (destilada).

OS MOTORES CHEVROLET SEMPRE FORAM CONHECIDOS PELA CONFIABILIDADE E O SISTEMA DE ARREFECIMENTO é UM DOS RESPONSÁVEIS POR ISSO