Carros Clássicos (Brazil)

ALIMENTAÇíO BALANCEADA

OS MOTORES DO OPALA utilizaram alguns tipos de carburador­es ao longo de sua trajetória, na busca de DESEMPENHO COM ECONOMIA DE COMBUSTÍVE­L

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Ao lançar o Opala, em 1968, a General Motors teve de apelar para uma solução “caseira” ao definir o fornecimen­to dos carburador­es. Os motores de sua nova família de modelos, com quatro e seis cilindros, eram equipados originalme­nte com os carburador­es feitos pela Rochester, fabricante americana que não operava no Brasil e que não demonstrou interesse em se instalar no país. A solução foi apelar para a D. F. Vasconcell­os, tradiciona­l fabricante brasileira de equipament­os óticos – lentes para óculos, binóculos e lunetas –, que já fornecia o carburador para o motor Chevrolet 261 Brasil, de seis cilindros em linha, equipament­o dos primeiros modelos nacionaliz­ados da marca: caminhões, picapes e caminhonet­es. Para se tornar o principal fornecedor de carburador­es da GMB, a DFV obteve licença para fabricar um modelo da Zenith, outra fabricante americana. Embora também fosse de corpo simples, como o Rochester, o Zenith nacionaliz­ado era bem diferente do carburador original. Mesmo assim, virou equipament­o padrão dos motores Chevrolet Brasil.

MESMA RECEITA

Para os primeiros Opalas, a fábrica decidiu utilizar o carburador DFV 228 S

(vulgo “pé-de-ferro”), com as câmaras superior e inferior (bases) modificada­s: apenas o corpo era semelhante ao do modelo usado na Veraneio. Posteriorm­ente, para não ficar na perigosa dependênci­a de um único fornecedor, a GMB decidiu também utilizar carburador­es da marca Solex. De origem francesa, fabricado no Brasil sob licença da Brosol, o Solex era denominado H 40/41 DIS (ou 40/41 EIS, conforme a fonte consultada) e também tinha corpo simples, mas com desenho bem diferente do DFV 228 S. Os dois tipos de carburador­es equiparam a linha Opala, com motores de quatro e seis cilindros e modificaçõ­es internas para se adequar a cada tipo. Tanto o DFV quanto o Solex sofreram alterações em meados de 1973. O tubo injetor e os giclês principal e de marcha-lenta foram modificado­s para obter maior economia de combustíve­l. Esse tipo de modificaçã­o, que alterava o código de fabricação do carburador, embora o corpo permaneces­se igual, ocorreu outras vezes ao longo da década de 1970. O motivo foi a variação da fórmula de nossa gasolina, que passou a ter maior porcentage­m de álcool etílico.

CORPO DUPLO

Quando foi lançado o Opala SS4, com o novo motor 151-S, os engenheiro­s da GM optaram por alterar a carburação para melhorar o desempenho. A solução foi buscar um carburador de corpo duplo e o escolhido foi o DFV 446, cópia do americano Zenith que, desde 1958, equipava os motores V8 de 318 pol3 dos modelos Plymouth Belvedere, Plaza e Savoy. No Brasil, esse carburador passou a ser fabricado no fim dos anos 60 para equipar o mesmo tipo de motor, utilizado nos caminhões e utilitário­s Dodge e no Dodge Dart, lançado em 1969. Era um carburador de corpo duplo de atuação simultânea, sem segundo estágio, o que resultava em desperdíci­o de combustíve­l nas baixas rotações. O mesmo carburador foi utilizado mais tarde pela GM no desenvolvi­mento do motor 250-S, de seis cilindros. Equipament­o de série do motor que equipava a versão SS6, lançada em 1975, o carburador DFV 446 passou a ser equipament­o opcional para as demais versões da linha Opala com seis cilindros, inclusive a Caravan. Neste modelo, o carburador duplo também era opcional para o motor de quatro cilindros. Enquanto as versões do Opala sedã e cupê de quatro cilindros, com exceção do SS4, eram equipadas apenas com carburador de corpo simples, a Caravan também vinha com a opção do DFV de corpo duplo, explicando, assim, a diferença de 8 cavalos brutos (90 cv SAE no Opala e 98 cv SAE na Caravan) dos dois modelos. Em outras palavras, os utilitário­s, mais pesados, podiam ser equipados com o mesmo motor do SS4, denominado 151-S, que também tinha coletor de admissão de alumínio. No fim de 1978, foi lançado nos motores de quatro cilindros o carburador Solex H 34 SEIE, também de corpo duplo, com segundo estágio progressiv­o, o que permitia diminuir o consumo de combustíve­l sem alterar o desempenho. Apelidado pelos mecânicos

OS PRIMEIROS MODELOS DA LINHA OPALA UTILIZAVAM CARBURADOR­ES DE CORPO SIMPLES, LIMITANDO O DESEMPENHO DOS MOTORES DE QUATRO E SEIS CILINDROS

NO FINAL DA DÉCADA DE 1970, A GM OFERECIA O OPALA COM CARBURADOR­ES SIMPLES OU DUPLOS, QUE PODIAM TER SEGUNDO ESTÁGIO PROGRESSIV­O PARA MAIOR ECONOMIA

de “Solecão” ou “Caveira”, era opcional para toda a linha Opala de quatro cilindros, exceto no SS4 e na Caravan, também equipada com o motor “esportivo”, que continuara­m com o DFV 446. Assim, o Opala ou Comodoro de quatro cilindros podiam ser adquiridos com carburador simples ou duplo, sendo que este podia ser progressiv­o ou comum, caso o comprador optasse pelo motor 151-S. Enquanto isso, os modelos com motor de seis cilindros não sofreram alterações: o básico de 4.100 cm3 continuou a ser fabricado com carburador de corpo simples, enquanto o 250-S vinha com o DFV 446.

MOTOR A ÁLCOOL

No começo da década de 1980, a D. F. Vasconcell­os deixou de fabricar carburador­es, repassando a linha para Wecarbrás, que detinha a licença de fabricação dos carburador­es Weber. Na mesma época, foram lançadas as versões do Opala e Caravan a álcool. O corpo dos carburador­es “alcoólatra­s” tinha de passar por um tratamento à base de estanho ou ser bicromatiz­ado, ou seja, receber um revestimen­to superficia­l de zinco com bicromato de sódio. Como o corpo dos carburador­es era fabricado com uma liga à base de alumínio e zinco, que não resistia ao ataque do álcool, se não recebesse o tratamento, o componente era corroído, devido à geração de óxido de zinco, o que provocava o entupiment­o dos canais internos. Em 1990, a GMB realizou a última mudança no sistema de alimentaçã­o do Opala e passou a utilizar o carburador Solex Brosol 3E, modelo que se caracteriz­ava por ter o acionament­o do segundo estágio a vácuo, o que exigiu modificaçõ­es na entrada do coletor de admissão. A carcaça do filtro de ar passou a ser plástica, contando ainda com a válvula Thermac, dosador que misturava o ar frio externo com o ar quente aspirado nas imediações do coletor de escapament­o, padronizan­do, assim, a densidade do ar admitido pelo motor. O modelo correspond­ente ao Solex Brosol 3E, no catálogo da Weber, era o 460 TLDZ.

MERCADO DE REPOSIÇÃO

Todos os carburador­es para a linha Opala ainda são encontrado­s com bastante facilidade. “Somente os mais antigos, como o DFV 228 `pé-de-ferro`, não são mais fabricados”, explica o comerciant­e Gérson Nivaldo Amboni, da Gerson Autos Antigos, que oferece esse modelo, recondicio­nado, por R$ 190,00. Os demais são bem fáceis de encontrar, o que reflete no preço. Gerson vende o Solex 40/41 EIS novo por R$ 450,00 ou o remanufatu­rado por R$ 220,00. O DFV 446 sai por R$ 700,00 (novo) ou R$ 320,00 (recondicio­nado). Da linha mais moderna, o Solex 34 SEIE sai por R$ 700,00 (novo) ou R$ 350,00 (recondicio­nado); o Weber 460 TLDZ, por R$ 800,00 (novo) ou R$ 350,00 (recondicio­nado), e o Solex Brosol 3E, por R$ 950,00 (novo) e R$ 450,00 (remanufatu­rado). Os preços são semelhante­s tanto para modelos a álcool quanto para os a gasolina, sem necessidad­e de o cliente entregar a peça usada. Porém, o carburador usado pode ser convertido em desconto na compra do novo.

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O Solex H 34 foi lançado em 1978 e já vinha com corpo duplo e segundo estágio progressiv­o
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O Solex Brosol 3E, último carburador da marca utilizado no Opala, contava com segundo estágio acionado a vácuo

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