SUSPENSÃO DIANTEIRA
DEVIDA Com a MANUTENÇÃO, a suspensão dianteira OPALA PODE do DURAR ANOS muitos MANTENDO a estabilidade CONFORTO e o
Adaptar um carro europeu para trafegar no Brasil nunca foi uma tarefa fácil. Foi esse desafio que os engenheiros da GM tiveram de enfrentar quando começaram a desenvolver o projeto do Opala. Além das condições mais exigentes de nossas ruas e estradas, o Opel Rekord C, que era a base do carro, iria receber motor e câmbio americanos do Chevy Nova, mais pesados que os originais. Por isso, foi necessário modificar os freios e reforçar a estrutura monobloco; um ponto importante foi a suspensão dianteira. Isso exigiu a criação de uma equipe de testes e, para comandá-la, a GMB contratou o renomado piloto de competições Ciro Cayres, ex-integrante da Equipe Simca. O sistema de suspensão utilizado no Opel Rekord C não foi alterado em sua concepção básica. O Opala continuou a utilizar o subchassi dianteiro, com suspensão
independente, formada por braços (bandejas) triangulares superiores, braços inferiores com barra tensora, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos de dupla ação e barra estabilizadora. Tratava-se, em todos os sentidos, de uma cópia (em menor escala) do conjunto utilizado nos Chevrolets americanos da época. Todas as peças originais que se mostraram frágeis foram substituídas por mais reforçadas. Dentre as empresas que forneciam peças de suspensão para o Opala, estavam Fabrini (molas), Cofap (amortecedores) e Driveway (pivôs). O carro permaneceu em produção durante a década de 1970 sem sofrer grandes alterações no trem dianteiro, exceto quando do surgimento dos freios a disco em 1971, o que exigiu que as mangas de eixo fossem redesenhadas quatro anos depois (veja box). Em 1980, a GM fez importantes alterações na suspensão dianteira, visando à utilização de pneus radiais. As pontas de eixo tiveram seu ângulo de inclinação aumentado, as molas e os pontos de apoio nos braços triangulares redesenhados, os amortecedores reacalibrados e as buchas do braço inferior reforçadas. Além disso, a barra estabilizadora teve o diâmetro aumentado e os tensores longitudinais ganharam novo desenho. Completando o pacote de mudanças, o barramento (conjunto de barras do sistema de direção) foi alterado e o ângulo de caster passou a ser o mesmo dos modelos equipados com assistência hidráulica.
DESGASTE GERAL
Com o passar do tempo, é natural alguns componentes metálicos da suspensão se desgastarem. As borrachas também acabam ficando ressecadas. Dentre os componentes que mais sofrem nessas condições
O SISTEMA DE MOLAS E BANDEJAS É IDÊNTICO AO UTILIZADO NA LINHA CHEVROLET AMERICANA
estão as buchas de borracha, peças cuja deterioração costuma provocar rangidos a partir de 20 mil a 30 mil km rodados. O desgaste provoca o surgimento de folgas nas bandejas, especialmente nas articulações dos braços da suspensão. É importante lembrar que, no Opala, as bandejas superiores articulam em torno de um eixo metálico fixado ao sub chassi que utiliza calços para a regulagem da cambagem, enquanto as inferiores são fixadas no subchassi, sem possibilidade de ajuste. Pivôs defeituosos, vítimas de pancadas nos buracos do piso, também podem afetar as bandejas, levando à quebra destas e, em casos extremos, permitindo que as rodas se soltem. Em caso de desgaste acentuado ou fadiga do metal, é possível substituir as bandejas, mas é importante comprar as peças corretas, pois as inferiores foram modificadas com o lançamento da linha 1980. As pancadas também afetam as buchas dos tensores. Se danificadas, provocam o deslocamento das bandejas inferiores para trás afetando a dirigibilidade do carro. Os batentes de borracha da barra estabilizadora não costumam dar problemas, exceto em veículos que tenham o chassi pulverizado constantemente, pois o óleo queimado ataca a borracha. Esse problema não atinge os suportes de ancoragem dos amortecedores, embora essas borrachas, quando submetidas a grandes esforços, deformem e percam suas características de absorção com o passar do tempo.
TRAVESSA TORTA
Outro ponto que merece cuidado, nos modelos da linha Opala, é o próprio subchassi, ou travessa, no qual as bandejas são presas. Como o motor também é fixado nessa peça, com o tempo, ela pode começar a envergar devido ao peso concentrado no centro desse componente, acrescido ao constante trabalho das molas e dos braços de suspensão. Normalmente, o defeito só é descoberto ao tentar fazer o alinhamento da direção. Como geralmente descobre-se que o quadro “fechou”, não é mais possível chegar às medidas corretas, sendo preciso trocar a travessa. Nesse caso, é possível comprar uma usada em ferro-velho ou adquirir o agregado recondicionado e completo à base de troca. O sub chassi é preso no monobloco por quatro parafusos, que contam com buchas para diminuir o efeito da vibração. Essas buchas também acabam ressecando ou desgastando-se por causa do movimento do quadro e das longarinas, deixando de amortecer os impactos resultantes das imperfeições do solo. O resultado é o surgimento de trincas nas longarinas, mesmo em carros que recebem manuten
ção regular, como a substituição de amortecedores e molas sempre que necessário. As molas helicoidais podem ceder (o chamado “arriamento”), devido à fadiga do metal. O índice de deformação difere de marca para marca conforme a qualidade do material empregado na fabricação. Assim como os modelos da linha Opala, que sempre foram admirados pela maciez de sua suspensão, normalmente utilizavam molas mais macias; isso acabava refletindo no desgaste acentuado dos amortecedores. O problema foi resolvido, em parte, na década de 1980, com o surgimento dos amortecedores a gás, como o Turbogás (Cofap) e o HG (Nakata). O uso desses amortecedores, cuja vida útil era maior, além de manter a maciez, também deixa o carro mais “firme” nas curvas, contribuindo para a dirigibilidade
PREÇOS RAZOÁVEIS
Os componentes de suspensão da linha Opala ainda podem ser achados nas lojas de autopeças com relativa facilidade. Exemplo disso são as bandejas superiores, vendidas por R$ 70,00 a unidade. As inferiores, usadas até 1979, custam R$ 44,00. Já as mais modernas, utilizadas nos modelos fabricados a partir de 1980, têm preço em torno de R$ 60,00. As molas dianteiras, feitas pela Fabrini, são vendidas por R$ 160,00, enquanto as traseiras saem por R$ 180,00, não importando se para carros de quatro ou seis cilindros e são as mesmas para o Opala e a Caravan. Para os modelos equipados com ar-condicionado, as molas costumam custar cerca de 10%. O par de amortecedores normais, da marca Cofap, é comercializado por R$ 160,00, enquanto os Nakata HG custam R$ 200,00. As buchas dos tensores são vendidas por R$ 5,00, sendo mais baratas que as das bandejas, que são comercializadas por R$ 8,00 (superior) e R$ 12,00 (inferior). As borrachas das bieletas, que ligam a barra estabilizadora aos tensores, custam R$ 7,00, e as buchas que prendem o agregado nas longarinas saem por apenas R$ 4,00 (dianteira, menor) e R$ 6,00 (traseira, maior). Por fim, os pivôs de bandeja Driveway são encontrados por R$ 45,00 (superior) e R$ 39,00 (inferior), enquanto cada batente de borracha da barra estabilizadora (sem as respectivas braçadeiras) é vendido por R$ 3,00. Portanto, não é muito caro manter em ordem a suspensão dos modelos da linha Opala, já que o preço das peças é bastante razoável e sua substituição periódica assegura a integridade do monobloco. Tomando esses cuidados, acaba sendo desnecessário realizar reparações mais custosas (quase sempre malsucedidas) nas longarinas, um dos pontos críticos na restauração do carro.
AGRADECIMENTO