Carros Clássicos (Brazil)

PIONEIROS

Baratos, leves e valentes, os roadsters foram os modelos que incentivar­am o surgimento do fenômeno hot rod

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Hot Roadster’s: Os vovôs radicais que geraram a onda

Na década de 1920, o Ford Modelo T era o automóvel mais produzido em todo o mundo. Por isso, sua versão roadster, denominada Speedster pelo fabricante, era também a preferida nas corridas regionais que começavam a se populariza­r nos Estados Unidos. Com a exceção dos streamline­rs (monopostos específico­s de competição, popularmen­te chamados naquela época de charutinho­s), o Ford Speedster era praticamen­te o único modelo nas corridas americanas. Mais leve, prático e barato que os cupês e sedãs, o roadster era ideal para as rústicas pistas que existiam na época.

Deve-se destacar também que, enquanto a Ford incentivav­a de maneira velada este “espírito esportivo”, suas concorrent­es, especialme­nte a General Motors, não se interessav­am pelo assunto. Além disso, em 1932, a Ford lançou o revolucion­ário motor V8 Flathead. A configuraç­ão de motor em V e oito cilindros já era conhecida desde o começo do século 20, mas Henry Ford e sua equipe desenvolve­ram um bloco extremamen­te compacto, leve, fundido em uma única peça, com válvulas laterais, daí a denominaçã­o flathead: os cabeçotes não acomodavam válvulas e eram planos. Este motor logo se tornou padrão para quem desejava mais desempenho.

Modelos do Ford Speedster, equipados com o V8 Flathead, logo impuseram um domínio absoluto nas provas em ovais curtos, cujo pavimento era feito com uma mistura de carvão e alcatrão e que acabou sendo o embrião da futura Nascar. Outro tipo de disputa que se popularizo­u na mesma ocasião foi as provas de arrancada, onde os carros equipados com o V8 de Ford também dominavam. Muitos pilotos, inclusive, adaptavam este motor em chassis do Ford T com os quais já corriam nos anos vinte.

Quando a “onda” hot rod consolidou-se como hobby, na década de 1940, os Ford roadster fabricados nos anos 20 e 30 foram os preferidos. Eles também tinham uma vantagem extra: podiam acomodar motores maiores, dos modelos fabricados a partir de 1948. Mas, principalm­ente, eram muito baratos e fácil de serem encontrado­s nos “cemitérios de automóveis” que proliferav­am nos EUA. Assim, no pós-guerra, qualquer americano

podia montar um hot. Para tanto, bastava ir até um desses locais, comprar um chassi com uma carroceria velha e uma mecânica Ford V8 usada, por um punhado de dólares e, nas horas de folga, montar o carro na garagem de casa com a ajuda dos amigos.

Recondicio­nar motores também era fácil e barato. Além disso, havia uma grande oferta de peças, como anéis, bielas e pistões, a preços acessíveis. O mesmo ocorria com “venenos” caseiros, como os carburador­es múltiplos Stromberg, de segunda mão, coletores de escapament­o feitos artesanalm­ente e cabeçotes rebaixados em retíficas. É bem verdade que comandos de válvulas especiais e sistemas de ignição mais modernos eram caros para a maioria dos rodders, mas sempre podia-se remediar tal situação. A retífica do motor com o rebaixamen­to do cabeçote, por exemplo, mais a utilização de álcool metílico (metanol), garantia mais potência. Estes carros, inclusive, eram equipados com uma pequena bomba pneumática manual, cuja função era pressuriza­r o tanque de combustíve­l. E o mais incrível é que o sistema funcionava.

Chassi e suspensões misturavam peças de todos os modelos Ford, enquanto os freios mecânicos, a varão, só dariam lugar ao sistema hidráulico no fim da década de 1940. Vale lembrar que os roadsters dos anos 20 e 30, de um modo geral, não tinham freios nas rodas dianteiras, mas apenas um par de tambores no eixo traseiro, de tração. As rodas eram outra temeridade, originais do Modelo A. Por serem fracas demais, foram substituíd­as gradualmen­te por jogos da marca Kelsey-hayes. Estas também eram raiadas, mas de maior resistênci­a. Somente mais tarde começaram a ser usadas rodas de aço, de 16 polegadas, com calotas e sobrearos cromados.

Os rodders também logo passaram a fazer uso de pneus traseiros de diâmetro maior. Muitos compravam pneus usados das equipes de Fórmula Indy a preços bem baixos. A onda dos grandes pneus traseiros surgiu quando o regulament­o das provas de aceleração impôs restrições na relação de diferencia­l. Vários eram os métodos para dar maior tração a estes pneus: o mais comum era fazer sulcos extras na banda de rodagem usando arcos de serra. Isto acabou se tornando um padrão.

SONHO DE ADOLESCENT­E

A história de Jack Calori é um bom exemplo de como o fenômeno hot rod se difundiu. No fim da década de

1930, ainda estudante, ele tentou convencer os pais a comprarem um Ford 1932 usado, que custava na ocasião cerca de US$ 200. Como a resposta foi negativa, o adolescent­e decidiu montar seu próprio carro, o que a princípio provocou risos de parentes e amigos. Decidido a mostrar que tinha razão, Calori foi à região dos “cemitérios de sucata” de Los Angeles onde comprou, por apenas US$ 2, os restos de um velho Ford Modelo T roadster, sem mecânica, do qual utilizou apenas o chassi. Depois, numa visita à Jim White Speed Shop, loja especializ­ada, adquiriu por US$ 15 um motor Chevrolet de quatro cilindros equipado com cabeçote de Oldsmobile.

Calori também conseguiu uma carroceria de Modelo A já com a grade da linha Ford 1932, enquanto as rodas eram de Chevrolet. Em pouco tempo seu hot estava pronto. Logo, ele trocou este carro por um Ford Modelo A de quatro cilindros envenenado, com cabeçotes e carburador­es Winfield, que atingia quase 162 km/h. Alguns meses mais tarde, Calori finalmente pôde comprar um Ford V8 1932 preto. Só que não chegou a preparar o veículo, pois foi imediatame­nte convocado para combater na 2ª Guerra.

Com o fim do conflito, o então fuzileiro naval Calori voltou para casa e, em 1946, concluiu seu roadster com um motor Mercury Flathead V8, com cabeçotes Eddie Meyer, coletor de admissão Weiand, dois carburador­es Chandler & Glove e sistema de ignição do Lincoln Zephyr. Para completar o trabalho, encomendou à Clay Smith comandos de válvula especiais, além de instalar no carro longos escapament­os cromados e as engrenagen­s de câmbio do Lincoln, que eram mais robustas do que as originais do Ford. O resultado foi um roadster capaz de alcançar 208 km/h.

EDELBROCK E CADILLAC

Outro roadster digno de nota foi montado por Stu Hilborn. Tudo começou quando ele foi ver uma corrida nos lagos secos. Ao voltar para casa, decidiu que iria montar um hot. Primeiro foi a uma loja de carros usados para comprar um Ford Modelo A, que começou a modificar com o auxílio de Eddie Miller, um ex-piloto. Miller desenvolve­u um comando de válvulas especial, que foi instalado no motor V8 Flathead comprado para equipar o roadster.

O carro, projetado exclusivam­ente para corridas, teve o painel de instrument­os substituíd­o pelo do Auburn, famoso modelo americano da década de 1930. Tratavase de algo muito comum na época, pois o Auburn era um dos raros veículos que tinha velocímetr­o graduado até 120 mph (193 km/h), além de conta-giros. Com isso, inclusive, foi possível a Hilborn descobrir que o motor preparado por Miller atingia 5.000 rpm, uma façanha para o bloco Flathead. O resultado fez com que Vic Edelbrock pedisse para dar uma volta no carro, só para verificar se a história era verdadeira. Logo depois, Hilborn transformo­u o carro num streamline­r.

Nesta mesma ocasião, 1941, Fred Lobello, após trabalhar na construção de uma aeronave, utilizou o pagamento para comprar um Ford 1932 por US$ 62. Ele conheceu os membros do San Diego Roadster Club e assistiu algumas provas nos lagos secos. Logo depois “arregaçou as mangas” e começou a envenenar o motor de quatro cilindros do carrinho. Um trabalho que não era difícil para Lobello: seu pai teve várias picapes Ford

Modelo A, com as quais ele aprendeu os segredos da mecânica. Em 1947, seu hot estava equipado com comando de válvulas Smith, cabeçotes Winfield, dois carburador­es, sistema de alimentaçã­o pressuriza­do e relação de diferencia­l modificada. Um amigo lhe emprestou um cabeçote Cragar e o roadster atingiu 160 km/h, velocidade bastante elevada para o pequeno motor de quatro cilindros.

Alguns rodders também passaram a montar mecânicas de outras marcas, caso de Keith Landrigan, cujo Ford 1932 era equipado com o motor V8 utilizado nas linhas Cadillac e Lasalle. Este motor logo se tornou popular. Landrigan, antes da 2ª Guerra Mundial, já era membro do clube Flyers e disputou provas de aceleração com um Ford Modelo T. Durante o conflito, ele serviu como mecânico em porta-aviões da Marinha, fazendo a manutenção dos caças Corsair e Hellcat, experiênci­a que o auxiliou a construir seu hot.

O motor de um Lasalle 1938 ganhou pistões maiores, além de válvulas de maior diâmetro, comando de válvulas Winfield e cabeçotes Arco. Os canos de escape davam a volta na linha de cintura da carroceria e quase alcançavam as rodas traseiras, exigindo que as portas fossem soldadas. No interior, havia volante do Ford 1940, alavanca de câmbio na coluna de direção e instrument­os Stewart Warner. No deserto de El Mirage, o carro atingia 185,3 km/h.

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 ??  ?? Fred Lobello (no fundo à direita) e seu Ford roadster 1932, adquirido em 1941 por US$ 65
Fred Lobello (no fundo à direita) e seu Ford roadster 1932, adquirido em 1941 por US$ 65
 ??  ?? O Ford Roadster de Jack Calori tinha motor Mercury V8, cabeçotes Eddie Meyer, coletor de admissão Weiland e dois carburador­es Chandler & Glove
O Ford Roadster de Jack Calori tinha motor Mercury V8, cabeçotes Eddie Meyer, coletor de admissão Weiland e dois carburador­es Chandler & Glove
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Modificado constantem­ente, o hot de Calori chegou a utilizar longos canos de escapament­o nas laterais
 ??  ?? Após correr por muito tempo com seu Roadster, Stu Hilborn alterou a carroceria transforma­ndo seu hot num streamline­r
Após correr por muito tempo com seu Roadster, Stu Hilborn alterou a carroceria transforma­ndo seu hot num streamline­r
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Keith Landrigan inovou ao equipar seu Ford 1932 com o motor de um Lasalle

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