CAMARO BIG BLOCK
Quase nada original este Camaro foi feito para acelerar forte
Sabe aquele pão delicioso quentinho e recém saído, a primeira fornada naquela padaria do seu bairro? Pois então, olhe para este Camaro e imagine que ele é este delicioso pão prestes a sair do forno. Com um visual tão agressivo quanto as intenções que o André tem para o carro, já está dando frio na barriga só de imaginar.
Juntamente com a onda dos track days, se é que podemos chamar de onda pois é uma atividade que já passa de uma década sendo praticada no país, surgem cada vez mais os chamados track cars, brinquedos feitos aos moldes destes eventos. Trata-se de carros de rua com muitos componentes de carros de corrida, resultando num grande esportivo street legal, usável nas ruas, mas que não faz nada, nada mesmo, feio nas pistas!
Tenho muito carinho e história com Camaros, principalmente os que são feitos para acelerar
forte e mais ainda por este projeto. Pertencendo a um grande amigo, fui talvez uma das primeiras pessoas a saber da sua compra. Acabei acompanhando de perto o trabalho e participando um pouco de algumas etapas mas pude também contribuir em momentos importantes enquanto o azulão ia tomando forma.
Relato do dono
Sua definição para a escolha do Camaro, porém, revelou uma história que eu ainda não conhecia.
A motivação para o Camaro vem do meu pai.
O primeiro carro do meu pai que eu me lembro foi um Opala 1975 coupé branco com vidros fume e rodas de liga leve. Eu tinha 6 anos e fiquei fascinado. Desde então fui um Chevy guy.
Depois, minha avó teve um Opala Comodoro 1976 azul metálico lindo 4.100 com teto de vinil preto, até hoje tenho dó por, na época, não ter idade e dinheiro para ficar com ele e o carro acabou ficando com o mecânico dela!
Meu primeiro carro foi um Monza 2.0 duas portas verde metálico 1987 que ganhei do meu pai com 17 anos ao entrar no curso de medicina da USP. Depois vendi e comprei um Kadett GS 2.0 branco, depois outro Kadett GS vinho e depois uma picape corsa chumbo... só GM.
Quebrando essa sequência, tive três Citroën Xsara. Em seguida, fui atrás de um Audi S3 1.8 turbo preparado, depois a BMW M5 E39. Tive também uma Mercedes 190 Cosworth.
Agora estou com uma BMW 325 coupé manual 1995, uma BMW 320 1977 de track day, e a BMW M3 modelo E30. Tenho o Chevelle Malibu 1967 todo original, trabalho com ele nas sextas-feiras e futuramente ele ganhará um V8 de 454 polegadas.
Escola americana e europeia são dois universos muito distintos: o Camaro é um carro muito bruto e visceral e parece que vai te morder, já as BMW’S são mais sofisticadas.
Os muscle cars dão um prazer de dirigir que os europeus não conseguem, o barulho do V8 big block aspirado não tem como comparar com um 6 cilindros de BMW. Eu gosto das BMW’S antigas pela história, desenvolvimento de suspensão e distribuição de peso sensacionais, são carros que mesmo de fábrica tem um chão sensacional. A M3 E30 é inacreditável o chão que tem original!
O plano com o Camaro é ficar com um carro entre 1.300 a 1.400 kg e com 500 cv de motor mais 200 cv de nitro. Track day e street.
Adaptações dão muito trabalho nesse tipo de carro de concepção antiga, já passaram 7 anos desde que comprei o carro em pedaços. Sendo 7 meses de funilaria e pintura, o resto de mecânica.”
Pedras no caminho
O carro já participou de um track day, mas numa configuração diferente. Infelizmente, em algumas voltas em Interlagos, surgiram problemas que motivaram um rebuild.
“Na pista não deu para ter uma noção real ainda, pois nas curvas mais acentuadas, a pressão de óleo caía e as correias pularam para fora das polias acima de 5 mil rpm.
Na próxima reestreia, deve dar para acelerar mais. Mesmo com o carro capado, já passou entre 200 e 210 km/h no final da reta de Interlagos. Isso foi a uns 5 mil rpm, tem mais 2 mil rpm pra gastar aí!”
No primeiro shakedown, o carro ainda não tinha cárter seco. O cárter, na época, era modificado com aletas para que, mesmo em acelerações longitudinais e laterais fortes, pudesse aprisionar um certo volume de óleo sempre disponível ao pescador, porém não funcionou como o esperado.
O problema de falta de pressão de óleo nas curvas foi resolvido instalando o sistema de cárter seco Aviad com bomba de óleo externa Moroso, na teoria estaria tudo pronto pra voltar às pistas. Porém, nessa última fase, o motor foi para o preparador Sylvinho, onde foi constatado que as bielas estavam com a especificação errada. O pistão em ponto morto superior ainda ficava 4 milímetros abaixo da face do bloco, a taxa de compressão do motor nessa configuração seria de apenas 8,5:1. No ato, André encomendou as bielas corretas. Saem as de 6,380 polegadas e entram as de 6,535 polegadas, também da
marca Carrillo fazendo com que os pistões se alinhem à altura da face do bloco e a taxa estática chegue a 11,5:1. Um passo importante rumo à meta dos 500 cavalos no motor!
Otimismo
Agora vai! Mas 500 cavalos no motor não é uma estimativa muito alta? Agora, uma pausa para dissecar essa preparação e entender que é uma estimativa coerente.
Começando pelos cabeçotes, que foram substituídos pelos GM Performance em alumínio. Eles já vem com válvulas maiores e dutos menos restritivos, fazendo o motor ganhar muitos cavalos já pelo fluxo em relação ao original, sem contar a maior eficiência na dissipação de calor. Mas o que quero destacar é o ganho em peso ou, na verdade, a perda de peso! Algo muito bem-vindo, principalmente no caso de um Big Block.
São 454 polegadas cúbicas de cilindrada nesse motor, trazendo para os números mais comuns no Brasil, é o equivalente a mais de 7,4 litros no motor original. Agora, com os pistões JE de 109,4mm a cilindrada subiu para 7.520 cm³. Voltando aos cabeçotes, estão montados neles os balanceiros roletados Iskenderian, com razão 1,75:1. Da mesma marca veio todo o kit do trem de válvulas, com excessão das varetas que são da Comp Cams.
comando de válvulas, para tuchos mecânicos, tem 290º de duração, acionado pelo kit de distribuição Crane.
Um carburador Holley de 750 cfm foi instalado sobre o coletor de admissão Weiand para conseguir os acertos iniciais e amaciar o motor, porém já foi comprado um modelo maior, com 980 cfm’s e que segundo o preparador, ajudará a extrair ainda alguns cavalos extras. A ignição foi fortalecida com equipamentos MSD.
O ronco maravilhoso será emitido pelos coletores de escapamento Hedman. Cada uma das duas saídas de escape, foi equipada com 1 abafador Magnaflow, além de uma união em X no meio do caminho.
Um detalhe: caso esta brutalidade toda não seja suficiente, ainda existe o kit nitro para 200 cavalos extras! A garrafa fica no porta malas e os foggers injetam a mistura no plate abaixo do carburador.
O câmbio escolhido para o Camaro é um Eaton de Nissan Frontier, mesmo modelo utilizado pela Stock Car na época dos Omegas, o que obrigou a substituição do velocímetro por um modelo que utiliza GPS para funcionar.
O diferencial original recebeu um blocante Richmond para que ambas as rodas pudessem receber o torque (e coloca torque nisso) de uma forma bem distribuída.
Não só de motor vive um track car
Foi instalado um kit de suspensão completo desenvolvido pela Hotchkis especialmente para Camaros de primeira geração equipados com big blocks. Tanto as molas helicoidais da dianteira, quanto as molas em feixe da traseira e as barras estabilizadoras fazem parte do kit para substituir as originais pensadas para o small block. Neste caso específico, serão usados pneus melhores e como nos autódromos existe muito grip, um novo setup mais rígido provavelmente será necessário.
Para não ter surpresas com falta de potência ou fadiga nas frenagens, um conjunto igual ao que equipava os carros da Stock Car foi adquirido, com pinças enormes Willwood de 6 pistões na dianteira e 4 pistões na traseira. Da mesma marca veio o cilindro mestre, que apesar de ser um só ainda permite o acerto de proporção pela regulagem da válvula.
Domar uma fera destas não vai ser trabalho simples, mas o piloto terá o auxílio da direção hidráulica instalada. Também foi adaptado um sistema para que o freio não fique “um pau”. Foi escolhido um hidroboost, que substitui o hidrovácuo e utiliza o mesmo sistema hidráulico da direção.
Quase lá
Eu disse lá no início que esse carro já estava me dando frio na barriga antes mesmo da estreia de todo o seu potencial, agora sei que tenho a sua companhia nessa expectativa, estou certo?
Desejamos muita sorte ao amigo André, será um prazer continuar acompanhando essa história!