A VOLKSWAGEN NO BRASIL

Em 1956, quando Juscelino Kubitschek assumiu a presidência do Brasil e anunciou o plano de metas, que tinha a finalidade de acelerar o processo de industrialização brasileiro, a VW já estava decidida a implantar sua fábrica no Brasil. Isso pode ser creditado em grande parte ao entusiasmo de Friedrinch Wilhelm Shultz-wenk, o executivo nomeado por Nordhoff para comandar a operação brasileira e que acreditava firmemente no potencial do País.

Desde que inaugurou o escritório de fomento comercial da VW, no centro de São Paulo, em 1953, Shultz-wenk, como ficou conhecido, trabalhou incansavelmente nesta proposta. Primeiro tentou uma associação com a própria Brasmotor, que na época cuidava da montagem e distribuição do Sedan VW no mercado brasileiro. Porém não houve acordo, já que a empresa brasileira pretendia manter o controle acionário da nova sociedade.

A associação com um grupo brasileiro era fundamental, já que Shultz-wenk sabia que seria difícil alocar recursos necessários na matriz para construir a unidade brasileira. Focado na consolidação das vendas na Europa e na conquista de uma fatia do gigantesco mercado americano, Nordhoff não pretendia ou, talvez, nem poderia enviar uma considerável soma em dinheiro para a construção da filial brasileira.

Mas o hábil Shultz-wenk conseguiu “costurar” um acordo com o grupo Monteiro Aranha, que na época já era um dos maiores investidores do País especializado em Venture Capital. Assim, com o aporte do tradicional grupo brasileiro, que ficou com 20% do capital da VW do Brasil, Shultz-wenk não só conseguiu os recursos necessários para construir a fábrica, mas também teve acesso a linhas de crédito, além de contatos importantes dentro do governo e do empresariado.

Enquanto eram edificadas as instalações da fábrica de São Bernardo do Campo, iniciadas no segundo semestre de 1956, a matriz da VW encomendou na Alemanha o maquinário necessário para o funcionamento da nova unidade e que só começou a chegar no começo do ano seguinte. Como fora desfeito o acordo com a Brasmotor, ainda em 1956, a montagem dos besouros no sistema CKD foi transferida para as novas instalações da VW, do outro lado da Via Anchieta, já que as instalações da Brasmotor, onde até então eram montados os besouros, ficavam no local aonde hoje existe um grande super-mercado em São Bernardo do Campo.

Assim, o futuro Fusca ainda mantinha as origens alemãs, mas foi iniciado o projeto de nacionalização da Kombi, a versão da linha Tipo 2 Transporter que a VW achou mais interessante para o mercado brasileiro e que entrou em linha de produção em 2 de setembro de 1957. Porém, a nacionalização do Fusca e sua produção em novo local só ocorreria um ano e três meses mais tarde, em 3 de janeiro de 1959. Mesmo assim, ainda não era completa, já que o chassi continuou a ser importado da Alemanha até o começo de 1962.

Por isso, os modelos desta primeira fase ainda vinham com a plaqueta de identificação em alemão. Além da nacionalização do Fusca em mais de 95%, alcançada no começo de 1962, no fim daquele ano outra novidade chegava ao mercado: o KarmannGhia nacional. Assim, no balanço de fechamento do ano da indústria nacional, a VW assumia a liderança do mercado brasileiro e que iria manter por mais de trinta anos.