25 Horas de Interlagos de 1973
A mais longa corrida brasileira foi também uma das mais emocionantes
Não era a mais longa corrida de automóveis do mundo, apesar de ter uma hora a mais do que as mais tradicionais 24 Horas. Em matéria de ideias aparentemente absurdas, o piloto, construtor e dublê de astro de cinema Antônio Carlos Avallone sempre esteve em destaque, mas havia, sim, provas mais longas, como as 84 Horas de Nürburgring. De qualquer forma, o mérito da “nossa” prova mais longa foi dele.
Avallone sempre batalhou pela presença nas pistas de todas as marcas de automóveis, com todos os modelos, e conseguiu. Em 1973, ele organizou a primeira prova de 25 Horas de Interlagos, com grande sucesso.
A prova teria a participação apenas da categoria denominada Divisão 1, a mais simples de todas, pois permitia alterações mínimas em automóveis disponíveis no mercado. Os carros eram todos os conhecidos, entre aqueles que um motorista comum poderia comprar, e as alterações eram limitadas à retirada dos para-choques, a troca das rodas originais por outras até 1,5 polegadas mais largas, o uso de pneus radiais e a instalação de equipamentos de segurança, como extintores e santo-antônio. Não era permitido nem retirar a forração interna dos veículos, tampouco trocar os bancos originais.
A diferença, no entanto, das 25 Horas de Interlagos,
estava na experiência dos pilotos que participariam, pois, até então, a Divisão 1, como categoria de entrada, era reservadas ao pilotos Estreantes e Novatos. Na primeira prova, em 1973, nomes consagrados como Bird Clemente, Chico Landi, Luiz Pereira Bueno e Pedro Vitor De Lamare, entre outros, se inscreveram.
Outra diferença para as provas normais da Divisão 1 eram as categorias, cinco no total, para garantir que todas as marcas participassem, com todos os seus modelos em produção. Havia, então, a Classe A, para automóveis com motores de até 1.600 cm3 de cilindrada, o que incluía o Ford Corcel, os VW Fusca e Brasilia, e o Chevrolet Chevette. Na Classe B, para carros com motores de até 2.000 cm3, havia apenas o Dodge 1.800. Na Classe C, até 3.000 cm3, tinha o FNM 2.150 e o Chevrolet Opala de quatro cilindros, de 2.500 cm3.
Era para a Classe D que todos os olhos estariam direcionados, a partir dos treinos e, principalmente, no dia da prova. Destinada a veículos com motores com cilindradas de até 5.000 cm3, nela entrariam o Chevrolet Opala de seis cilindros, que tinha motores de 3.800 cm3 e 4.100 cm3, e o novo Ford Maverick V8, com seu motor de 4.950 cm3.
A quinta categoria (sem trocadilhos), era a Classe E, para motores com cilndrada acima de 5.000 cm3. Essa categoria foi criada especialmente para dar uma força para o potente porém desajeitado Dodge Charger e seu motor V8 de 5.200 cm3.
Nem seria preciso dizer que as maiores disputas ocorreram na Classe D, entre Opalas e Mavericks. Era, também, onde estavam os mais reverenciados pilotos da época.
No dia da prova, os Dojões da Classe E largariam na frente, não devido aos tempos de volta, mas porque o regulamento previa largada pelas classes. Logo atrás, Opalas e Mavericks, que já nas primeiras voltas passaram e sumiram das vistas dos Dodges. Estes não duraram muito, pois o regulamento não permitia a instalação de separadores de óleo no cárter, provocando problemas de lubrificação em curvas e causando quebras de motor.
Diferentemente das provas de Mil Milhas e 24 Horas, nas 25 Horas cada carro tinha três pilotos. Depois de 25 horas, o Maverick de Bird e Nilson Clemente e Clóvis de Morais cruzou a linha de chegada em primeiro lugar, seguido pelo Opala de Bob Sharp e Jan Balder, a apenas 47 segundos atrás. Na terceira colocação, o veterano Chico Landi, em sua despedida das pistas, pilotando um Opala com o filho Luis Landi e Antônio Castro Prado.