25 Horas de Interlagos de 1974
Prova polêmica, envolvendo discussões sobre regulamento
Para contar como foi a segunda edição das 25 Horas de Interlagos, em 1974, é preciso saber, um pouco, o que aconteceu na primeira edição, no ano anterior. Resumindo, os Ford Maverick 5.0 V8 tinham a vantagem da maior potência em relação aos Chevrolet Opala 4.1 L6, tanto é que conquistaram o primeiro lugar na prova, além do terceiro ao quinto lugares. A segunda colocação ficou com um Opala, mas esse resultado se deu devido a uma série de variáveis que não poderiam ser previstas, além de uma tocada excepcional de seus pilotos. O fato, no entanto, era um só: o Maverick era mais potente que o Opala e ponto final.
Alheios às “brigas” entre os pilotos dos carros mais rápidos da prova - na pista e na justiça - uma outra 25 Horas de Interlagos acontecia, na categoria A. No Chevette n° 39, Expedito Marazzi lidera o pelotão
A diferença de cilindradas e potências entre os dois grandes rivais, Opala e Maverick, sempre rendeu muita polêmica, e, nas 25 Horas de Interlagos de 1974, a briga se estendeu além das pistas.
Para compensar a menor potência do motor de seis cilindros 4.1 do Opala, as equipes ligadas à marca passaram a equipá-los com o kit 250S, que, substituindo comando de válvulas, molas, válvulas e carburação, adiciona 40 cv à potência original do motor, aproximando-a da potencia do V8 do Maverick.
Com melhor conjunto de chassi e suspensões, isso equilibraria a disputa.
O que acontecia, naquele momento, é que o kit 250S não estava homologado para a prova, pois necessitaria de um número mínimo de veículos vendidos ao público com essas características vindas de fábrica.
Por outro lado, o Maverick contava com o kit Quadrijet de carburação, o que o faria, novamente, ser superior ao Opala. A briga pelo uso desses componentes rendeu muitos capítulos, ficando a
CBA responsável pela homologação especial desses kits, mas faria isso apenas um mês depois da prova.
O que aconteceu, no final, foi que a Ford desistiu de usar o Quadrijet e a Chevrolet impetrou um mandado de segurança para poder correr com o seu equipamento não homologado. De qualquer forma, o resultado oficial da corrida só sairia depois que o Conselho Desportivo da CBA se reunisse e deliberasse pela homologação ou não. E assim a corrida prosseguiu.
Muita coisa mudou nesta edição das 25 Horas de Interlagos em relação ao ano anterior. As cinco categorias que existiam foram reformuladas para apenas três: Classe A, para carros com motores de até 1.600 cm3, Classe B, para carros com motores de até 3.000 cm3 e Classe C, para carros de cilindrada acima de 3.000 cm3.
A prova de 1974 contou com algumas estréias e uma surpresa. A estréia foi atribuída ao primeiro ano do Alfa Romeo 2300 nas pistas, na Classe B, que venceu a prova em sua classe com os pilotos Mario Olivetti e Murilo Piloto. Mas eles foram desclassificados, ficando a vitória para outro Alfa Romeo 2300, pilotado por Milton Amaral, Eduardo e Vicente Domingues.
A surpresa ficou por conta de Wilson Fittipaldi, que deixou momentaneamente a sua equipe Copersucar de Fórmula 1 para correr em Interlagos, juntamente com Reinaldo Campello e Ingo Hoffmann. Eles venceram a prova, correndo com Opala equipado com o kit 250S.
No final das contas, eles foram considerados desclassificados pela CBA e a vitória ficou com Arthur Bragantini, Tite Catapani e Mario Pati. Isso no campo desportivo, pois, na justiça comum, de acordo com o piloto Reinaldo Campello, a liminar foi julgada procedente e a vitória voltou ao trio.
Paralelamente ao que acontecia com as grandes equipes, correndo com Opala e Maverick na Classe C, os pilotos da Classe A tiveram uma excelente corrida, mesmo um tanto ofuscada pelas polêmicas das classes superiores. Em primeiro lugar na categoria chegou o VW Brasília de Arturo Fernandes, José Julião Neto e Oswaldo Carajalescow, mas que, depois das desclassificações, a vitória oficial na Classe A foi para Luiz André Ferreira, Luiz Osório e Nelson Girardi, também com VW Brasília.