Etanol na rota do carro elétrico, e-metanol e hidrogênio verde
Nos últimos meses, quando o discurso do hidrogênio verde passou a encantar o mundo como combustível âncora da chamada descarbonização, ou a redução dos processos produtivos que geram CO2, um produto bem conhecido dos brasileiros voltou a chamar a atenção dos empresários e produtores rurais a partir de uma decisão surpreendente da gigante Stellantis dona de marcas icônicas e inovadoras, como a Chrysler, Citroën, Dodge, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot e RAM entre outras que decidiu apostar na chamada hibridização dos seus veículos no Brasil a partir do etanol.
Como um grande número de países - puxados pelos Estados Unidos com a Tesla e da China com a BYD – o Brasil já optou pelo modelo híbrido de carros elétricos por uma razão muito simples. O país vai levar um tempo enorme para ter tomadas elétricas disponíveis de modo que ter um híbrido plugin virou a senha para as concessionárias entrarem no novo mercado.
HÍBRIDOS PLUG-IN
De fato, a oferta de carros híbridos (especialmente os plug-in) virou a porta de entrada dos elétricos no Brasil. Em 2023, foram vendidps 94 mil carros, onde 42.500 eram híbridos e 32.200 eram hibridos plug-in, e apenas 19.500 inteiramente elétricos.
A novidade foi a Stellantis anunciar que dos R$ 30 bilhões que vai investir no Brasil até 2030, a maior parte vai ser para implantar a produção do Bio-hybrid âncora de uma plataforma destinada a acelerar tecnologias de moto propulsão baseadas na hibridização, combinando eficiência térmica e eletrificação.
ETANOL NO ELÉTRICO
O que a Stellantis fez foi desenvolver quatro plataformas para aplicação no Brasil denominadas de Bio-hybrid, Bio-hybrid E-DCT, Bio-hybrid PLUGIN e BEV (100% Elétrica). Elas são baseadas em tecnologias diferentes, que apresentam distintos graus de combinação térmica e da eletricidade na propulsão do veículo.
Ou seja, a gigante automobilística está dizendo que vai usar o etanol na hibridização que é extremamente eficiente em emissões como diferencial de seus produtos híbridos, uma vez que a cana-deaçúcar em seu ciclo de desenvolvimento vegetal absorve dióxido de carbono e proporciona 60% de mitigação final do CO2.
APENAS GASOLINA
Carro híbrido que roda na partida com eletricidade e depois começar a usar gasolina é o que o mercado tem hoje. De acordo com dados do Webmotors Autoinsights, o sedã Toyota Corolla foi o modelo híbrido mais vendido pela internet no primeiro trimestre de 2024, seguido pelo Volvo XC60 (modelo vendido atualmente como plug-in) e com o Porsche Cayenne em terceiro lugar.
Tem mais, a chinesa BYD está se preparando para produzir carros elétricos e híbridos no Brasil em seu futuro complexo em
Camaçari (BA), onde ficava a fábrica da Ford. O plano é montar os carros elétricos Dolphin Mini, Dolphin, Yuan Plus e, acredite, o híbrido Song Plus, com uma atualização que o fará aceitar etanol.
NOVO MERCADO
Isso para as destilarias de etanol do Brasil abre uma nova perspectiva de entrar com um cartão de visita diferenciado num segmento que em tese vai dominar as vendas de veículos no Brasil, antes da eletrificação completa.
Na verdade, a perspectiva é até melhor que a indústria de biodiesel que está apostando numa sobrevida do uso do óleo de soja nos ônibus e caminhões enquanto a Petrobras não começa a produzir em grande escala o seu Diesel R que só terá 5% de biodiesel na composição e que será processado nas suas próprias plantas.
O Diesel R sai do esquema atual de misturar 15% de biodiesel no diesel S-10. Ou seja: o negócio de biodiesel atual não tem futuro. No máximo, pode retardar a mudança para o Diesel R.
Já para o etanol existe um novo mercado por descobrir. Se o padrão Stellantis virar referência as demais montadoras, naturalmente - como já prevê a BYD - vão adaptar seus modelos para em lugar da gasolina receber etanol.
MAIS CHINESAS
Tem mais: há duas semanas a sua concorrente chinesa GWM confirmou a chegada do SUV Tank 400 ao mercado brasileiro de montadora para disputar o nicho da dupla SW4 e Hilux, da Toyota. A diferença estará nas motorizações pois enquanto marca japonesa são movidos a diesel, a nova concorrente vai apostar em conjuntos híbridos com opções a gasolina ou etanol.
DISCURSO VERDE
Claro que essa conversa das montadoras é para se inserir no discurso de transição energética e que, em muitos casos, não é inteiramente verdadeiro. Mas a proposta de adotar o etanol tem a ver com o que empresas como Stellantis fortalecem seu discurso de que acredita ser possível combinar o combustível com a eletrificação se transformando numa alternativa competitiva de transição.
Especialmente quando considerado no ciclo de vida completo do automóvel, o uso do etanol é extremamente eficiente em emissões, uma vez que a cana-de-açúcar em seu ciclo de desenvolvimento vegetal absorve CO2.
ETANOL E HIDRIGÊNIO
Não se sabe que dessa vez o etanol vai ganhar um lugar de destaque na indústria automobilística. Como ganharam as fabricantes de baterias substituindo (quase todos) os modelos à combustão. Mas não há como não dizer que os fabricantes de etanol brasileiros ganharam um novo discurso.
Isso além do fato de que podem se mostrar reais antes do celebrado hidrogênio verde cujo preço hoje ainda não o torna um combustível competitivo e capaz de substituir os atuais.
E isso talvez explique porque empresas como a dinamarquesa European Energy ao procurar o governo de Pernambuco para anunciar a produção do e-metanol informou que o projeto não foca na exportação de energia a partir de hidrogênio verde, embora no ciclo de produção do novo combustível dos novos super navios, ele entre como componente estratégico.
E ela deve comprar 140 mil toneladas/ano de C02, preferencialmente adquirido em usinas de Pernambuco e demais estados do Nordeste oriental (AL, PE, PB e RN) abrindo um novo mercado para quem faz etanol.