NO­VA ‘FE­RA’ CHE­GA AO BRA­SIL

Oi­ta­va ge­ra­ção do es­por­ti­vo ale­mão fi­cou mai­or e mais po­ten­te; as pri­mei­ras uni­da­des che­gam nes­te mês e Ca­bri­o­let, no se­gun­do se­mes­tre

Metro Brazil (Espirito Santo) - - MOTOR -

APors­che lan­çou no Bra­sil o no­vo 911. É a oi­ta­va ge­ra­ção do es­por­ti­vo, que foi lan­ça­do em 1963. Ele che­ga ini­ci­al­men­te em du­as ver­sões, am­bas com a car­ro­ce­ria cu­pê: a Car­re­ra S e a Car­re­ra 4S. Os pre­ços são de R$ 679 mil e R$ 719 mil e as pri­mei­ras uni­da­des es­tão dis­po­ní­veis em maio. No se­gun­do se­mes­tre, che­ga­rão as con­fi­gu­ra­ções con­ver­sí­veis, que cus­ta­rão R$ 50 mil a mais.

O 911 fi­cou mais lar­go e a tra­sei­ra tem um cai­men­to mais ín­gre­me. Além da be­le­za, a pre­o­cu­pa­ção da Porsche é que o mo­de­lo te­nha fun­ci­o­na­li­da­de. Ele­men­tos ae­ro­di­nâ­mi­cos ati­vos vi­sam in­cre­men­tar a per­for­man­ce e di­mi­nuir o con­su­mo de com­bus­tí­vel, co­mo os flaps di­an­tei­ros to­tal­men­te va­riá­veis e o spoi­ler tra­sei­ro mó­vel.

Ou­tra gran­de no­vi­da­de do mo­de­lo é a ado­ção do mo­do de con­du­ção Wet Mo­de. Sen­so­res acús­ti­cos nas cai­xas de ro­das de­tec­tam a pis­ta mo­lha­da e su­ge­rem o aci­o­na­men­to do mo­do de con­du­ção que al­te­ra di­ver­sos pa­râ­me­tros tor­nan­do o car­ro mais su­a­ve.

Mo­to­ri­za­ção clás­si­ca

A no­va ge­ra­ção do 911 man­te­ve o mo­tor bo­xer – de seis ci­lin­dros opos­tos – bi­tur­bo que ge­ra 450 cv de po­tên­cia, 30 cv a mais que a ver­são an­te­ri­or. Di­ver­sas me­lho­ri­as fo­ram fei­tas, co­mo a ado­ção de tur­bi­nas si­mé­tri­cas, o que me­lho­ra o flu­xo de ar. O in­ter­co­o­ler ( res­fri­a­dor de ar pa­ra a tur­bi­na) tam­bém foi re­tra­ba­lha­do e es­tá mais efi­ci­en­te.

No que­si­to de­sem­pe­nho o 911 Car­re­ra S che­ga a 308 km/h em sua ve­lo­ci­da­de má­xi­ma já a ver­são com tra­ção in­te­gral, Car­re­ra 4S che­ga a 306 km/h.

Im­pres­sões na pis­ta!

Di­ri­gi­mos as du­as va­ri­an­tes da oi­ta­va ge­ra­ção do 911. Ape­sar do fo­co es­por­ti­vo, o Car­re­ra 4S cau­sa boa im­pres­são pe­lo aca­ba­men­to per­fei­to, tan­to na es­co­lha dos ma­te­ri­ais qu­an­to na mon­ta­gem.

Não é di­fí­cil achar uma po­si­ção pa­ra pi­lo­tar com os ajus­tes elé­tri­cos. Com­pli­ca um pou­co en­trar e sair do 911, o que de­man­da o con­tor­ci­o­nis­mo tí­pi­co dos es­por­ti­vos.

Atrás, dois as­sen­tos ape­nas pa­ra cons­tar. Até uma cri­an­ça fi­ca aper­ta­da. Mas um sa­co de ta­cos de gol­fe po­de ser le­va­do, afi­nal, o pe­que­no por­ta-ma­las de 132 li­tros, na di­an­tei­ra, com­por­ta ape­nas uma ma­la de mão.

Uma das úni­cas res­tri­ções im­pos­tas pe­la Porsche era se­guir um car­ro ma­dri­nha. A ou­tra era não des­li­gar as as­sis­tên­ci­as ele­trô­ni­cas (con­tro­les ele­trô­ni­cos de es­ta­bi­li­da­de e tra­ção). Um pe­di­do sen­sa­to, afi­nal é uma má­qui­na de qua­se R$ 700 mil e 450 cv de po­tên­cia.

O Porsche Car­re­ra 4S pa­re­ce que es­tá sob tri­lhos na pis­ta, dei­xan­do cla­ro a atu­a­ção da tra­ção nas qua­tro ro­das. A po­tên­cia e o tor­que são en­tre­gues de ma­nei­ra pro­gres­si­va, mas com vi­gor.

Frei­os tam­bém são efi­ci­en­tes. Mes­mo em um dia in­tei­ro na pis­ta, não mos­tra­ram si­nal de fa­ding (quan­do su­pe­ra­que­cem e per­dem ação).

De­pois foi a vez do Car­re­ra S. A prin­ci­pal di­fe­ren­ça é a tra­ção, ape­nas tra­sei­ra. E que di­fe­ren­ça! Ele tam­bém pe­sa 50 kg a me­nos. Na pis­ta, é um car­ro mais solto que exi­ge mais do mo­to­ris­ta/piloto pa­ra uma to­ca­da mais lim­pa. Por is­so, tem um po­ten­ci­al de di­ver­são mai­or pa­ra quem tem mais prá­ti­ca (e ha­bi­li­da­de).

No fim da ex­pe­ri­ên­cia, fi­ca cla­ro que o Porsche 911, ho­je, é um car­ro que “so­bra” pa­ra o mo­to­ris­ta co­mum. Di­fi­cil­men­te as as­sis­tên­ci­as ele­trô­ni­cas en­tram em ação.

PORSCHE/DI­VUL­GA­ÇÃO

Spoi­ler mó­vel acom­pa­nha os gi­ros do mo­tor pa­ra dar mais es­ta­bi­li­da­de

Ajus­tes pa­ra pi­lo­ta­gem são to­dos elé­tri­cos

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