A HONDA CB 1000R INAUGURA O ESTILO NSC
A nova Neo Sports Café vem com desempenho de superbike e manobrabilidade ideal para uso diário
UMA HONDA APAIXONANTE E VELOZ
AHonda parece ter retomado o caminho da emoção, mais de uma década depois do susto da queda da bolsa de Nova York em 2008. Ali, a empresa assumiu uma postura conservadora e uma linha de produtos práticos, racionais, econômicos e equilibrados. Muito compartilhamento de componentes entre motos e até entre motos e automóveis, criativas soluções industriais para redução de custos etc. O caminho mostrou-se acertado e a empresa se manteve saudável financeiramente. Mas algumas de suas motos perderam algo de apelo emocional, paixão etc. A nova linha de nakeds, sob a égide do conceito Neo Sports Café, retoma plenamente esse apelo subjetivo.
A primeira NSC a chegar é a espetacular Honda CB 1000R. Deve ser seguida ainda este ano pela CB 650R também na mesma linha de design, já lançada no exterior. Ao conrário do que a menção aos cafés londrinos dos anos 60 sugere, a moto não tem nada de retrô. Só no conceito…
A CB 1000R que avaliamos faz jus ao R do sobrenome, com uma pitada de Racing na pilotagem. A moto é extremamente equilibrada, segura e competente, com uma tocada alegre e divertida. Dá para andar muito forte com ela, quase tanto quanto com uma superbike, mas também dá para usá-la com economia no transporte diário.
O guidão à meia altura é largo (78 cm) e proporciona uma pegada firme e total controle da frente. Toda a ciclística
Compacta e leve, tem a agilidade e o comportamento dinâmico como pontos altos
do modelo pareceu muito bem acertada, pelo menos nas viagens que fizemos.
O compacto chassi é de aço –o alumínio não voltou– com uma viga central superior de seção retangular e baixo peso. Finos tubos treliçados e placas de alumínio parafusadas completam o quadro, que usa o motor como elemento integrante da estrutura. A balança traseira é monobraço, de liga de alumínio e envolve a corrente de transmissão. Deixa à mostra a bonita roda de liga com cinco raios em formato de ípsilon –e facilita sua retirada para eventual manutenção.
A moto é compacta, pequena até, o que é uma tendência e uma desejada qualidade: é mais fácil de manobrar na
cidade, em baixas velocidades e nas situações de paradas. O peso é de 199 km a seco. Com todos os líquidos a bordo, incluindo os 16,1 litros de capacidade do tanque, mais óleo e fluidos, deve chegar a cerca de 220 quilos, sem carga. Ótimo para uma “mil” de quatro cilindros.
As suspensões são atuais e muito eficientes, da marca Showa, ligada ao grupo Honda. Dianteira e traseira são multirreguláveis em pré-carga (compressão) e retorno do amortecedor. Garfo com bengalas invertidas de bom diâmetro na dianteira e monoamortecedor atrás, com links para a desmultiplicação do movimento. O garfo é assimétrico, ou seja, cada bengala tem uma função: uma delas é o
amortecedor hidráulico com regulagem de compressão e retorno. A outra contém a mola espiral interna, que permite regulagem milimétrica de pré-carga.
O conjunto de suspensão tem um compromisso muito próximo do ideal entre esportividade e conforto. Uma vez ajustado ao peso do piloto (e eventual garupa ou carga) e ao seu estilo de tocada, a pilotagem fica mais precisa.
Bem , por falar em garupa e carga, o estilo da traseira não privilegia essas duas situações. A rabeta elevada é elegante e esportiva, mas o espaço que oferece é exíguo –para amarrar mochilas é quase zero.
O para-lama –no caso a parte inferior do sub-chassi, sob o banco– é complementado por um secundário, ao estilo “raspador”, junto à roda traseira. Essa solução está de moda. Viajamos horas e horas sob chuva e devo dizer que me surpreendi, pois efetivamente não sobe aquele spray levantado pelo pneu, que suja as costas… Funciona mesmo.
MOTOR E ELETRÔNICA
O inline four da CB 1000R é completamente delicioso, se é que se pode falar assim. Com 141,4 cv de potência a 10.500 rpm, esbanja força e disposição já a partir de regimes muito abaixo disso. Ele vai mais ou menos econômico e ponderado até as 5.500 rpm. Daí para cima, vira o bicho, até atingir a entrega máxima de torque aos 8.000 giros.
Esse motor equipou a Fireblade na versão que esteve à venda no Brasil até 2011. Tem dois eixos-comando para 16 válvulas, no cabeçote. O tertracilíndrico é alimentado por
quatro corpos de borboleta de 44 mm de diâmetro, comandados por um acelerador sem cabos, eletrônico, que possibilita a escolha entre quatro modos de pilotagem, um para uso esportivo, bem agressivo; outro para uso urbano/estrada e um para a chuva, quando o controle de tração e o ABS ficam mais intrusivos, e a potência chega mais delicadamente à roda. O quarto modo, User, ou usuário, é customizável. Você pode escolher como deseja pilotar, controlando nível de potência, freio-motor e controle de tração (que pode ser desativado para uso em pistas de competição). A shift light, que indica a hora da troca de marcha, também é ajustável.
O câmbio é padrão da marca, com engates firmes, macios e precisos e escalonamento adequado, sem perda de rotação excessiva entre as marchas ou a necessidade de “queimar ” embreagem em saídas. A embreagem hidráulica é deslizante. Você pode reduzir bruscamente e “enfiar” marchas para baixo com energia, em uma entrada de curva, por exemplo, que a roda não trava. Na pista, vira tempo.
O painel é TFT colorido, com um conta-giros digital de leitura analógica, ou seja, o cristal líquido simula um ponteiro em movimento sobre a escala semicircular. É supercompleto: indica marcha em uso, nível do tanque, autonomia restante, consumo médio e instantâneo, nível de potência, freio-motor e controle de tração, relógio e termômetros para a temperatura ambiente e do líquido do radiador.
A moto é linda. Sua construção evita plásticos e privilegia o metal: fantástica ideia. Até o tanque de metal tem soldas aparentes. Custa R$ 58.690,00, mais frete.
BOLETIM 9,5