O MAIOR MOTOR DE MOTO DO MUNDO, COM O MAIOR TORQUE JAMAIS ALCANÇADO POR UMA BIKE…
A Triumph Rocket 3 faz jus ao mote norteamericano: vá em grande ou vá para casa… Não tem para ninguém: ela é a moto com o maior motor em produção seriada do planeta. E haja braço para acelelerar a monstra…
Intimidado… É assim que você se sente diante da iminência de pilotar o maior motor do mundo em duas rodas. A Triumph Rocket 3 é imensa, imponente, bonita, atraente. Mesmo o mais experiente piloto pode pensar: “será muita areia para o meu caminhãozinho?”
A impressão se desfaz rapidamente. Quer dizer: mais ou menos… A moto é pesada parada, como toda moto grande. Andando, torna-se levinha, fácil, gostosa de tocar. Exceto quando você se empolga, ou resolve, como fizemos aqui, experimentar mais a fundo. E torce o cabo (não há cabo, na verdade, é acelerador eletrônico). Aí você vai amaldiçoar as aulas de musculação que gazeou… Porque o empuxo é coisa brava. É, como diziam meus ancestrais mineiros, um coice de mula. Ela parte para a frente, em linha reta, sem empinar (o vasto entre-eixos dificulta), agarrada ao chão, endemoninhada. É animal: trata-se de um torque de 22,53 “quilos” (o maior já oferecido por uma motocicleta de série) para um peso de pouco mais de 300 quilos em ordem de marcha. Difícil descrever. É uma experiência e tanto.
Os motores de três cilindros são hábeis em harmonizar o torque de um twin com a potência em alta de um four. Este 2,5 litros exagera na medida. É uma overdose de adrenalina.
Diante dessa apaixonada descrição, você pode estar pensando que a moto é indirigível. Qual nada, é uma lambreta… Perdeu 40 kg nesta versão e ganhou maneabilidade.
O torque é brutal, mas o motor não se abstém de mostrar dentes em altos giros também: 167 cv (11% a mais que versão anterior de 2,3 litros) não estão para brincadeirinhas. Quase não é preciso trocar marchas na estrada e a posição de pilotar é supreendentemente confortável para uma street fighter, sugerindo a possibilidade de viajar com alegria. O câmbio é de 6 marchas, com engates precisos e sem erros.
O escapamento, 3 em 1 em 3, com duas ponteiras à direita e uma à esquerda, emite um ruído grave, esse sim intimidador… O acabamento das proteções dos coletores e das ponteiras é quase de obra de arte.
Como em quase todas as motos que têm virabrequim longitudinal, a transmissão final é por eixo cardã, o que facilita o uso de balança monobraço, que por sua vez expõe a belíssima roda, cujo desenho lembra a superposição de duas estrelas de 5 pontas duplas, somando 20 raios.
Visualmente, a moto está muito mais caprichada que as versões inaugurais do modelo, com o tradicional acabamento impecável da marca inglesa presente em muito alumínio e aço escovado, em contraste com uma pintura esmerada. Todos os detalhes são muito bem cuidados, caracterizando um produto de luxo.
Os faróis gêmeos em LED (como todas as luzes) têm DRL, luzes de posição diurnas, e um design que inclui a logomarca da empresa no centro. Muito chique.
CICLÍSTICA AVANÇADA
O conjunto ciclístico, quadro, suspensões, freios e rodas, também evoluiu enormemente. O quadro, de alumínio injetado (o anterior era de aço) se vale do motor como elemento estrutural. Ele monta um garfo dianteiro Showa de 47 mm de diâmetro, regulável em compressão e retorno.
Na traseira, o monoamortecedor com links tem regulagem de pré-carga da mola realizada por manípulo hidráulico externo, de fácil manuseio. É boa de curva, mas pneus largos exigem que se “jogue” a moto pra dentro, com força.
Os freios são capítulo à parte: dois discos dianteiros de 320 mm com pinças monobloco quádruplas Brembo M4.32 Stylema, de fixação radial. Com ABS de curvas e um disco de 300 mm na traseira, também mordido por pinça de 4 pistões, pára com segurança. Pudera, a área de contato dos imensos pneus com o piso é generosa…
O painel é TFT programável, conectável e com GPS. Não há risco de se perder, a não ser de emoção.
BOLETIM 9,3