Lamborghini Urus

Com mo­tor V8 bi­tur­bo de 650 cv de po­tên­cia, o no­vís­si­mo Lam­bo re­de­fi­na os con­cei­tos de SUV de al­to de­sem­pe­nho

Motorshow - - Sumário -

ALam­borghi­ni tem uma gran­de pre­o­cu­pa­ção em mar­car o pi­o­nei­ris­mo na ca­te­go­ria su­per-SUV, da qual o Urus é exem­plo, até o mo­men­to, in­su­pe­rá­vel: “In­ven­ta­mos o su­per-SUV nos anos 1980, com o LM 002. Quem me­lhor que nós pa­ra re­lan­çar es­sa es­pe­ci­a­li­da­de, em um mo­men­to no qual as mar­cas de al­to lu­xo – da Rolls-Roy­ce à As­ton Mar­tin, e tal­vez até à Fer­ra­ri – es­tão en­tran­do no seg­men­to?”.

Lem­bran­do que a gê­ne­se do LM 002 não foi no­bre co­mo o pas­sar do tem­po e os tru­ques do mar­ke­ting ten­tam nos fa­zer crer, o LM (ou Lam­bo Ram­bo, co­mo ape­li­da­do) nas­ceu co­mo re­sul­ta­do do pro­je­to Che­e­tah, pro­pos­to pa­ra o Exér­ci­to ame­ri­ca­no nos anos 1970 e pron­ta­men­te re­jei­ta­do pe­la ób­via ina­de­qua­ção ao ser­vi­ço mi­li­tar, a pre­mis­sa es­tra­té­gi­ca é di­fi­cil­men­te con­tes­tá­vel.

To­do mun­do quer um SUV ho­je, in­de­pen­den­te­men­te do ta­ma­nho, do de­sem­pe­nho ou do preço. E mes­mo entre as mar­cas de hi­per-lu­xo, até re­cen­te­men­te imu­nes a es­sa mo­da trans­for­ma­da em pa­ra­dig­ma, ago­ra a ten­dên­cia é cla­ra: os SUVs de lu­xo ser­vem pa­ra am­pli­ar a ofer­ta sem ris­co de ca­ni­ba­li­za­ção dos mo­de­los exis­ten­tes e pa­ra ga­ran­tir al­tas mar­gens de lu­cro, es­pe­ci­al­men­te se vo­cê per­ten­cer a um gru­po com o qual com­par­ti­lha so­lu­ções e cus­tos de Pes­qui­sa e De­sen­vol­vi­men­to. A Lamborghini ad­mi­te que o Urus per­mi­ti­rá dobrar os vo­lu­mes de ven­da, ho­je em tor­no de 3.500 uni­da­des anu­ais.

Após es­sa in­tro­du­ção ne­ces­sá­ria pa­ra ex­pli­car o sen­ti­do do mo­de­lo, que che­ga em ou­tu­bro ao Bra­sil ofi­ci­al­men­te por cer­ca de R$ 2,2 mi­lhões, a ques­tão é sim­ples: se­rá que a mar­ca que fez o Coun­ta­ch, o Di­a­blo e o Gal­lar­do – apo­te­o­se da es­por­ti­vi­da­de pu­ra – con­se­guiu trans­fe­rir seu

DNA pa­ra um ti­po de car­ro que ine­vi­ta­vel­men­te re­pre­sen­ta um sa­cri­fí­cio di­nâ­mi­co? Pa­ra res­pon­der, nos­sa par­cei­ra ita­li­a­na Qu­at­tro­ru­o­te le­vou o pri­mei­ro Urus do mun­do pa­ra um tes­te com­ple­to em sua pis­ta, pa­ra com­bi­nar as im­pres­sões da apre­sen­ta­ção com a ob­je­ti­vi­da­de dos nú­me­ros.

Do pon­to de vis­ta téc­ni­co, o no­vo su­per-SUV de Sant’Aga­ta é uma es­pé­cie de Trans­for­mer, um pout­pour­ri das me­lho­res tec­no­lo­gi­as dis­po­ní­veis atu­al­men­te no Gru­po Volkswa­gen. Is­so não dei­xa de ge­rar po­lê­mi­ca entre os mais in­tran­si­gen­tes dos fãs, pron­tos pa­ra tor­cer o na­riz pa­ra qual­quer ata­que à su­pos­ta au­ten­ti­ci­da­de da mar­ca. Ob­vi­a­men­te, es­te é um con­cei­to bas­tan­te elu­si­vo, li­ga­da a uma con­cep­ção ana­crô­ni­ca da in­dús­tria (ve­jam a Fer­ra­ri, que mes­mo com origem Fi­at não dei­xou de en­trar na his­tó­ria do au­to­mó­vel).

O pro­ble­ma não es­ta­ria tan­to na trai­ção de uma pro­mes­sa que nun­ca foi de fa­to ex­pres­sa, mas na ina­de­qua­ção do re­sul­ta­do fi­nal em re­la­ção aos va­lo­res tra­di­ci­o­nais da mar­ca. E o re­sul­ta­do es­tá aqui pa­ra to­dos ve­rem. Os V8 bi­tur­bo 4.0 – já vis­to em al­guns Au­di e no Ben­tley Ben­tay­ga – tal­vez não te­nha a so­no­ri­da­de ou a ca­pa­ci­da­de de su­bir de gi­ro de um as­pi­ra­do, mas im­pul­si­o­na a gran­de car­ro­ce­ria do Urus de for­ma anor­mal: 0-100 km/h em 3,2 se­gun­dos (e 0-200 em 12 se­gun­dos) pa­ra um mo­de­lo de mais de du­as to­ne­la­das, um de­sem­pe­nho ex­tra­or­di­ná­rio, ob­ti­do sem dra­ma (na ver­da­de, o câm­bio po­dia ser mais rá­pi­do).

Al­guns di­ri­am que a fa­tu­ra é pa­ga na di­nâ­mi­ca. Mas não. Mais ou me­nos co­mo o Pors­che 911, ob­ses­si­va­men­te ajus­ta­do pa­ra com­pen­sar as de­fi­ci­ên­ci­as ine­ren­tes à ar­qui­te­tu­ra “er­ra­da” em ter­mos de dis­tri­bui­ção de pe­so, os téc­ni­cos da Lamborghini usa­ram to­da a tec­no­lo­gia dis­po­ní­vel no gru­po pa­ra cor­ri­gir um con­cei­to na­tu­ral­men­te er­ra­do e ob­ter um com­por­ta­men­to di­nâ­mi­co dig­no de um dos es­por­ti­vos que mar­ca­ram a his­tó­ria da Lam­bo.

O MAIS RÁ­PI­DO DOS SUVs

650 cv, tra­ção in­te­gral, ve­to­ri­za­ção de tor­que, qua­tro ro­das es­ter­çan­tes: um re­per­tó­rio ex­cep­ci­o­nal pa­ra car­re­gar su­as 2,3 to­ne­la­das. Uma que­da de bra­ços com a fí­si­ca, da qual o su­per-SUV sai vi­to­ri­o­so: ne­nhum ou­tro é mais rá­pi­do na pis­ta Não há mui­to o que di­zer: entre os uti­li­tá­ri­os es­por­ti­vos, o Urus é nos­so no­vo rei de han­dling. Um re­sul­ta­do que cer­ta­men­te po­de­ria as­pi­rar, por su­as qua­li­da­des in­trín­se­cas, e que des­ban­cou dois mo­de­los de mui­to res­pei­to: o Pors­che Pa­na­me­ra Tur­bo, que nem SUV é, e o Al­fa Stel­vio Qu­a­dri­fo­glio. A ver­da­de é que, entre ele e o ri­val-não-ri­val da Al­fa, o Lam­bo abriu uma lar­ga van­ta­gem de 1s5. Re­sul­ta­do cons­truí­do à ba­se de ca­va­los de um la­do e de qua­li­da­de es­tru­tu­ral do ou­tro, ao qual se so­ma um sis­te­ma de frei­os ca­paz de fre­ar for­te e re­sis­tir à fa­di­ga, ape­sar do pe­so. O V8 em­pur­ra for­te e é cheio de per­so­na­li­da­de, mas se al­go lhe fal­ta é ex­ten­são: a gran­de quantidade de tor­que dis­po­ní­vel em bai­xas ro­ta­ções aju­da a sair co­mo das cur­vas co­mo de um es­ti­lin­gue, mas há pou­co sa­bor em al­tos gi­ros. A pro­gres­são não é as­sim tão emo­ci­o­nan­te e a brin­ca­dei­ra aca­ba a 6.800 rpm, com o câm­bio ZF en­ga­tan­do pon­tu­al­men­te a mar­cha se­guin­te. A pro­pó­si­to: em Vai­ra­no, às ve­zes, vo­cê tem que de­ci­dir entre uma se­gun­da um pou­co cur­ta ou uma ter­cei­ra que ain­da não es­tá pron­ta pa­ra en­tre­gar tu­do o que po­de. As mu­dan­ças de di­re­ção são ex­tra­or­di­ná­ri­as, com per­fei­to equi­lí­brio entre os ei­xos. Um acer­to que, pa­ra al­guns, po­de ser con­si­de­ra­do ex­ces­si­vo: não se­ria ruim con­se­guir sair das cur­vas um pou­co mais trans­ver­sal­men­te. Um de­ta­lhe que tor­na­ria sua di­ri­gi­bi­li­da­de ain­da mais ape­ti­to­sa e ali­vi­a­ria, ao me­nos em par­te, o tra­ba­lho do ei­xo di­an­tei­ro no con­tro­le da tra­je­tó­ria.

Há ei­xo tra­sei­ro es­ter­çan­te (até 3 graus, no mes­mo sen­ti­do do di­an­tei­ro ou con­trá­rio, con­for­me a ve­lo­ci­da­de), con­tro­le ati­vo de ro­la­gem (só no of­fro­ad), di­fe­ren­ci­al cen­tral Tor­sen, ve­to­ri­za­ção de tor­que e frei­os de car­bo­ce­râ­mi­ca (o di­â­me­tro dos dis­cos é o mai­or do mer­ca­do).

E bas­ta um nú­me­ro pa­ra re­su­mir a efi­cá­cia do “pa­co­te”. Na ver­da­de, um tem­po: com 1min16s331 em Vai­ra­no, o Urus se tor­nou o SUV mais rá­pi­do a an­dar na pis­ta da Qu­at­tro­ru­o­te, ba­ten­do o Al­fa Stel­vio Qu­a­dri­fo­glio. Os dois são si­mi­la­res em mui­tos pon­tos – e não po­de­mos dei­xar de di­zer que o Al­fa cus­ta me­ta­de – mas es­tão em ex­tre­mos opos­tos em uma hi­po­té­ti­ca es­ca­la de han­dling.

No Stel­vio, vo­cê po­de fa­zer o que qui­ser: po­de fa­zê-lo su­bes­ter­çar ou so­bre-es­ter­çar (sair de fren­te ou de traseira) ou co­lo­cá-lo de la­do, que mes­mo as­sim ele sem­pre res­pon­de­rá ime­di­a­ta­men­te às so­li­ci­ta­ções do pi­lo­to-mo­to­ris­ta. É di­ver­ti­men­to em es­ta­do pu­ro. O Urus não. Vo­cê não po­de fa­zê-lo per­der ade­rên­cia, mes­mo quan­do co­me­ça a brin­car com as con­fi­gu­ra­ções per­mi­ti­das pe­lo se­le­tor (Stra­da, Sport e Cor­sa, em or­dem cres­cen­te de li­ber­da­de) ten­tan­do mi­ti­gar as in­ter­ven­ções da ele­trô­ni­ca: ele é sem­pre rá­pi­do, ape­sar da di­re­ção li­gei­ra­men­te im­pre­ci­sa e da cla­ra ten­dên­cia a alar­gar a tra­je­tó­ria nas cur­vas. De fa­to, nas cur­vas len­tas a ro­da in­ter­na se le­van­ta, co­mo con­sequên­cia de uma ade­rên­cia exa­ge­ra­da (am­pli­fi­ca­da pe­los pneus Pi­rel­li PZe­ro Cor­sa, de­ve-se di­zer).

O Urus se­gue co­mo um mís­sil, e é mui­to se­gu­ro pa­ra qual­quer um di­ri­gir, mas lhe fal­ta o en­vol­vi­men­to que se vê com ou­tros es­por­ti­vos ita­li­a­nos. En­vol­vi­men­to que é en­con­tra­do ao me­nos no cock­pit, me­nos es­pe­ta­cu­lar que o dos ir­mãos cu­pês, mas cer­ta­men­te mais fun­ci­o­nal. A at­mos­fe­ra é aque­la clás­si­ca dos Lam­bo, com pou­ca área en­vi­dra­ça­da, e há um be­lo pai­nel de ins­tru­men­tos, mais re­cen­te evo­lu­ção do Gru­po Volkswa­gen em in­fo­tain­ment (é o mes­mo do Au­di A8). A po­si­ção de di­ri­gir fi­ca entre a de um es­por­ti­vo e a de um SUV. Bem di­fe­ren­te.

LAM­BO NA LA­MA

Es­se SUV não tem me­do de na­da. O al­to de­sem­pe­nho no as­fal­to, na ver­da­de, é acom­pa­nha­do de uma for­te pro­pen­são à gos­tar de su­per­fí­ci­es de bai­xa ade­rên­cia. Não há con­tra­di­ção: mé­ri­to das qua­li­da­des me­câ­ni­cas bá­si­cas, mas tam­bém das mi­lha­res de pos­si­bi­li­da­des de acer­to per­mi­ti­das pe­la ele­trô­ni­ca A he­ran­ça do LM 002 se­rá tam­bém es­pi­ri­tu­al. O fa­to é que o Urus é ca­paz de se aven­tu­rar mui­to bem fo­ra do as­fal­to. Pri­mei­ro é pre­ci­so es­co­lher o mo­do de con­du­ção mais ade­qua­do no Tam­bu­ro (tam­bor), no­me que me­re­ce ini­ci­al maiús­cu­la por­que de­ve ter uma lon­ga car­rei­ra adi­an­te: as po­si­ções de­di­ca­das ao off-ro­ad (Areia e Ter­ra), são op­ci­o­nais (en­quan­to “Ne­ve” é de sé­rie). Es­sas op­ções se jun­tam às tra­di­ci­o­nais con­fi­gu­ra­ções da Ani­ma, equi­va­len­te da Lamborghini ao Ma­net­ti­no das Fer­ra­ri, e tor­nam o Urus ca­paz de tu­do no off-ro­ad. As sus­pen­sões a ar er­guem a car­ro­ce­ria em vá­ri­os cen­tí­me­tros, re­sul­tan­do em um vão li­vre do so­lo de qua­se 25 cm, e o res­to a ele­trô­ni­ca re­sol­ve. Bas­ta um mí­ni­mo de ex­pe­ri­ên­cia off-ro­ad pa­ra se en­con­trar su­pe­ran­do de­sa­fi­os dig­nos de um Land Ro­ver Ran­ge Ro­ver ou um Toyota Land Crui­ser.

Es­ti­lo e ma­te­ri­ais na ca­bi­ne se­guem as tra­di­ções da mar­ca. 1. Sua ins­tru­men­ta­ção lem­bra, tan­to no layout quan­to nos grá­fi­cos, as do Hu­ra­cán e do Aven­ta­dor. 2. No pai­nel há dois mo­ni­to­res: o in­fe­ri­or é de­di­ca­do prin­ci­pal­men­te ao ar-con­di­ci­o­na­do.3. As seis po­si­ções da Ani­ma, que sig­ni­fi­ca Adap­ti­ve Network In­tel­li­gen­ce Ma­na­ge­ment. 4. No meio do Tam­bu­ro, o bo­tão de par­ti­da e o que en­ga­ta a ré. À di­rei­ta, a te­cla pa­ra es­co­lher o mo­do per­so­na­li­zá­vel, cha­ma­do Ego.5. As ale­tas são par­te in­te­gran­te do vo­lan­te: con­tro­lam o clás­si­co ZF de oi­to mar­chas com con­ver­sor de tor­que

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MASSIVO E IMPONENTE, DE FA­TO. MAS INSUSPEITAVELMENTE LE­VE AO PAS­SAR SO­BRE AS ZEBRAS

O Urus brinca com a la­ma com a mes­ma fa­mi­li­a­ri­da­de com a qual o Lam­bo, ge­ral­men­te, se re­la­ci­o­na com o as­fal­to. Tu­do bem, a re­cei­ta não é uma no­vi­da­de ab­so­lu­ta: a Pors­che faz is­so já há 15 anos com o com o bem-su­ce­di­do Cayen­ne SE VO­CÊ FOR LOU­CO O SU­FI­CI­EN­TE PA­RA ENFIAR UM URUS NA LA­MA, SAIRÁ BEM DE­LA

O di­fe­ren­ci­al cen­tral é do ti­po Tor­sen, au­to­blo­can­te, en­quan­to na traseira o Urus usa a ve­to­ri­za­ção de tor­que. Is­so sig­ni­fi­ca que a ele­trô­ni­ca, de acor­do com a si­tu­a­ção, po­de de­ci­dir en­vi­ar o tor­que de ma­nei­ra as­si­mé­tri­ca pa­ra as ro­das tra­sei­ras: um mo­do de es­ta­bi­li­zar o car­ro usan­do os ca­va­los ao in­vés dos frei­os (co­mo faz o ESP)

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