BMW M5

A no­va geração do se­dã es­por­ti­vo che­gou com a no­vi­da­de da tra­ção in­te­gral, que não afe­tou o pra­zer de sua con­du­ção

Motorshow - - Sumário - RE­POR­TA­GEM ALESSIO VIOLA (QU­AT­TRO­RU­O­TE) TRADUÇÃO E EDI­ÇÃO FLAVIO SILVEIRA

Is­so não se faz, mas des­ta vez nós va­mos co­me­çar pe­la con­clu­são: es­se é um M5 co­mo não se vê há tem­pos. E aqui é bom co­me­çar pe­lo fi­nal por­que, na te­o­ria, ele po­de não pa­re­cer tão pro­mis­sor as­sim. Com o lan­ça­men­to do X5 M e do X6 M, a mar­ca já co­me­ça­va a ven­der a ideia de que um ver­da­dei­ro M po­de­ria ter tra­ção nas qua­tro ro­das. Pois uma vez su­pe­ra­da a bar­rei­ra dos 600 cv, os fãs da tra­ção traseira ti­ve­ram que acei­tar: bo­tar es­sa po­tên­cia no as­fal­to sem a aju­da das ro­das di­an­tei­ras não se­ria fá­cil. Prin­ci­pal­men­te aqui, on­de não se tra­ta só de um BMW mui­to rá­pi­do ou do mais po­ten­te Sé­rie 5. E a ex­pe­ri­ên­cia deu cer­to: o no­vo M5, que aca­ba de che­gar ao Bra­sil por R$ 694.950, tem per­so­na­li­da­de cla­ra e de­ter­mi­na­da. Po­de­mos de­fi­ni-lo co­mo um 2+2WD, e não um 4WD. Já vol­ta­mos a is­so.

A ca­pa­ci­da­de de unir mun­dos apa­ren­te­men­te in­co­mu­ni­cá­veis per­ma­ne­ce (ma­ra­vi­lho­sa) co­mo sem­pre: os do­tes de su­per­car­ro não atra­pa­lham os de se­dã executivo de lu­xo e, se o or­ça­men­to per­mi­tir, o M5 po­de en­trar na sua vi­da com a le­ve­za e a sen­sa­tez de um 520i. Com um pou­co mais de ruí­do de ro­la­men­to dos enor­mes PZe­ro e um acer­to só um pou­co me­nos pro­pen­so ao te­di­o­so uso co­ti­di­a­no, é ver­da­de, mas pa­gos de mui­to bom gra­do.

Pa­ra sa­tis­fa­zer qual­quer fã de es­por­ti­vo, a at­mos­fe­ra da ca­bi­ne se­ria su­fi­ci­en­te, on­de as diferenças apa­re­cem nos de­ta­lhes fun­da­men­tais: no de­se­nho dos ban­cos, nos ins­tru­men­tos, nas co­res “M” nos cin­tos. E, so­bre­tu­do, no “es­qua­drão” de co­man­dos so­bre o tú­nel cen­tral, que al­te­ram o ca­rá­ter do car­ro: res­pos­tas do ace­le­ra­dor, ri­gi­dez das sus­pen­sões e pe­so da di­re­ção po­dem ser de­fi­ni­dos de for­ma in­de­pen­den­te em três ní­veis (Com­fort, Sport e Sport Plus). Dois ajus­tes pes­so­ais po­dem ser aces­sa­dos pe­los bo­tões M1 e M2 nos rai­os do vo­lan­te.

Os ajus­tes me­xem tam­bém no câm­bio, cu­ja per­so­na­li­da­de (tam­bém em três ní­veis) de­pen­de de pa­ra on­de se des­lo­ca o po­mo da alavanca –

que usa o pa­drão tí­pi­co da M Power, com Dri­ve à di­rei­ta e rè à fren­te e à es­quer­da, mar­can­do seu per­ten­ci­men­to a uma li­nha­gem ao in­vés de ado­tar no­vos pa­drões mais prá­ti­cos. A alavanca dá or­dens pa­ra ou­tra no­vi­da­de: o au­to­ma­ti­za­do de du­pla em­bre­a­gem dos úl­ti­mos 12 anos deu vez ao tra­di­ci­o­nal ZF de oi­to ve­lo­ci­da­des com con­ver­sor de tor­que – que se en­ten­de me­lhor com a tra­ção in­te­gral, e é uma cla­ra de­mons­tra­ção de que a du­pla em­bre­a­gem é in­subs­ti­tuí­vel ape­nas em ca­sos de es­por­ti­vi­da­de sem com­pro­mis­sos. O fa­to de ter uma mar­cha a mais aju­da a pou­par ga­so­li­na, mas a me­lhor no­tí­cia é que fun­ci­o­na com ra­pi­dez e a pon­tu­a­li­da­de im­pres­si­o­nan­tes, per­mi­tin­do des­fru­tar mais do res­to da me­câ­ni­ca. Ca­sa tão bem com o V8 bi­tur­bo que mui­tas ve­zes vo­cê se vê tro­can­do mar­chas pe­las ale­tas no vo­lan­te, quan­do o bom sen­so di­ria pa­ra dei­xar tu­do a car­go da ele­trô­ni­ca: no trân­si­to, por exem­plo. E is­so é um elo­gio.

Re­cla­mar dos mo­der­nos mo­to­res so­bre­a­li­men­ta­dos tem sa­bor ana­crô­ni­co. Es­pe­ci­al­men­te em um M5, que de­ve com­bi­nar su­per­car­ro e se­dã. Nes­te sen­ti­do, a for­ça a 2.000 rpm é o que bas­ta pa­ra não se ar­re­pen­der de não ter fi­ca­do com um 530d [a di­e­sel, não ven­di­do no Bra­sil]. O res­to é ób­vio: fú­ria sim­ples. De 3.000 a 7.000 rpm, não im­por­ta a mar­cha, res­pon­de for­te e atin­ge ve­lo­ci­da­des ab­sur­das em se­gun­dos. Nes­tes mo­men­tos, ben­di­to he­ad- up dis­play, que no mo­do M in­clui shift-light (as in­for­ma­ções do clus­ter são ele­gan­tes de­mais pa­ra se­rem efi­ca­zes).

Do pon­to de vis­ta acús­ti­co, o mo­tor V8 não é ruim, po­rém um pou­co mais de dra­ma na fai­xa em tor­no das 2.500/3.000 rpm se­ria bem-vin­do – co­mo há nos 4.0 do Mer­ce­des E 63, em um exem­plo to­tal­men­te ale­a­tó­rio. Con­se­guir is­so, ao me­nos pa­ra quem es­tá no car­ro, não se­ria di­fí­cil: par­te da so­no­ri­da­de (in­fe­liz­men­te) é “en­tre­gue” pe­lo sis­te­ma de áu­dio do se­dã.

O M5 não é ape­nas ex­tre­ma­men­te rá­pi­do. Tam­bém é di­ver­ti­do, al­go que nem sem­pre é ga­ran­ti­do em “fo­gue­tes” do gê­ne­ro – na mai­o­ria, ob­je­tos sob me­di­da pa­ra en­ca­rar au­to­bah­nen ale­mãs sem com­ple­xo de in­fe­ri­o­ri­da­de. Des­ne­ces­sá­rio re­cla­mar pe­so, com li­mi­tes: um pou­co por­que o M5 se or­gu­lha de su­as qua­tro por­tas e cin­co me­tros de com­pri­men­to, um pou­co por­que... pe­sa 2.032 kg. Di­fí­cil no­tar o pou­co pe­so

FO­TOS LEDA PALEARI (QU­AT­TRO­RU­O­TE)

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