Toyota Yaris

O Toyota Yaris fi­nal­men­te co­me­çou a ser fa­bri­ca­do no Bra­sil e che­ga pa­ra com­ple­tar a li­nha da mar­ca ja­po­ne­sa, com mo­to­res 1.3 e 1.5 pa­ra se po­si­ci­o­nar entre Eti­os e Co­rol­la

Motorshow - - Sumário -

OToyo­ta Yaris che­gou ao Bra­sil co­mo um sa­mu­rai de es­pa­da em pu­nho: pron­to pa­ra fa­zer ví­ti­mas. A pri­mei­ra foi den­tro da pró­pria Toyota. Com o iní­cio de sua pro­du­ção em So­ro­ca­ba (SP), du­as ver­sões do Eti­os sa­em de li­nha: XLS e Pla­ti­num. Ou­tro car­ro ame­a­ça­do de morrer é o Co­rol­la de en­tra­da. Mas, ape­sar da ca­ni­ba­li­za­ção ini­ci­al, o Yaris quer mes­mo é de­vo­rar os con­cor­ren­tes. E, nes­se ca­so, o du­e­lo se­rá san­gren­to con­tra três hat­ches (VW Po­lo, Fi­at Ar­go e Che­vro­let Onix) e três se­dãs (Fi­at Cro­nos, VW Vir­tus e Hon­da City). Ao con­trá­rio da Fi­at e da Volkswa­gen, que lan­ça­ram as du­plas Ar­go/Cro­nos e Po­lo/Vir­tus se­pa­ra­da­men­te, a Toyota co­lo­ca as ver­sões se­dã e hat­ch­back à ven­da de uma só vez.

Nos­so pri­mei­ro con­ta­to foi com o Yaris XLS 1.5 to­po de li­nha. Es­co­lhe­mos a ver­são se­dã mais ca­ra pa­ra es­sa ava­li­a­ção por ser a mais com­ple­ta (leia mais so­bre o hat­ch na pág. 34). O Yaris hat­ch tem du­as op­ções de mo­tor: 1.3 e 1.5. São os mes­mos pro­pul­so­res que equi­pam o Eti­os, mas eles re­ce­be­ram me­lho­ra­men­tos (ba­si­ca­men­te se­tup ele­trô­ni­co) e fi­ca­ram um pou­co mais po­ten­tes. O 1.3 pas­sou de 88/98 cv pa­ra 94/101cv (ga­so­li­na/eta­nol). Já o 1.5, úni­co dis­po­ní­vel nas ver­sões se­dã, foi de 102/107cv pa­ra 105/110 cv (g/e). O tor­que tam­bém foi li­gei­ra­men­te me­lho­ra­do nos dois mo­to­res. Nas ver­sões 1.3, o câm­bio po­de ser ma­nu­al de seis mar­chas ou CVT de se­te (si­mu­la­das). As ver­sões 1.5 tam­bém, mas só uma é ma­nu­al.

Po­si­ci­o­na­do entre o Eti­os e o Co­rol­la, o Yaris tem a fá­cil missão de ele­var as ven­das da Toyota de 190 mil pa­ra 200 mil uni­da­des em 2018. A Toyota po­de­ria ter si­do mais ou­sa­da, pois o car­ro fi­cou ca­pri­cha­do. Por den­tro, ele pas­sa a im­pres­são de ser mais mo­der­no que o Co­rol­la. O vo­lan­te é o mes­mo, mul­ti­fun­ci­o­nal, com a par­te cen­tral de cou­ro – uma so­lu­ção que re­me­te à so­fis­ti­ca­ção, mas com re­sul­ta­do meio bre­ga. Ti­ran­do o vo­lan­te, po­rém, to­do o pai­nel

do Yaris re­me­te à mo­der­ni­da­de. O qua­dro de ins­tru­men­tos em te­la TFT de 4,2” é um show à par­te, com um de­se­nho di­fe­ren­te e in­te­li­gen­te, dei­xan­do pa­ra o la­do di­rei­to as in­for­ma­ções do com­pu­ta­dor de bor­do. São inú­me­ras fun­ções e uma das mais in­te­res­san­tes é a que mos­tra o consumo mé­dio a ca­da 5 mi­nu­tos na úl­ti­ma meia ho­ra ro­da­da, além do consumo ins­tan­tâ­neo. É mui­to fá­cil pa­ra o mo­to­ris­ta per­ce­ber em quais si­tu­a­ções o car­ro be­beu mais combustível.

No cen­tro do pai­nel, o Yaris traz uma te­la mul­ti­mí­dia tá­til de 7” efi­ci­en­te, in­tui­ti­va e bo­ni­ta (o fun­do pre­to e azul deu so­fis­ti­ca­ção). Não há An­droid Au­to/Ap­ple CarP­lay, o que é um pê­nal­ti, mas em com­pen­sa­ção é pos­sí­vel bai­xar vá­ri­os apli­ca­ti­vos, in­clu­si­ve Wa­ze (iPho­ne) ou na­ve­ga­dor TomTom (An­droid), pe­la pla­ta­for­ma Toyota Play+. É de lon­ge o me­lhor sis­te­ma mul­ti­mí­dia que a Toyota ofe­re­ce no Bra­sil, su­pe­ri­or até ao do Co­rol­la e do SW4, que são car­ros mais ca­ros. Os plás­ti­cos são du­ros, mas com ex­ce­len­te de­se­nho e aca­ba­men­to. A vi­da a bor­do é fa­ci­li­ta­da pe­la óti­ma po­si­ção e ta­ma­nho dos por­ta-ob­je­tos, pe­lo con­for­to dos ban­cos (en­cai­xam bem o cor­po) e pe­la er­go­no­mia per­fei­ta – tão boa que a au­sên­cia do ajus­te de pro­fun­di­da­de do vo­lu­me não in­co­mo­da nem um pou­co. Va­le di­zer tam­bém que os jo­e­lhos e per­nas não ba­tem nas la­te­rais do con­so­le ou nas por­tas, co­mo em ou­tros car­ros des­sa ca­te­go­ria.

Pa­ra quem vai atrás, o es­pa­ço é bom só pa­ra du­as pes­so­as, ape­sar de o fun­do ser pla­no, sem tú­nel cen­tral. O pas­sa­gei­ro do meio tem en­cos­to de ca­be­ça e cin­to de três pon­tos em to­das as ver­sões, mas fi­ca aper­ta­do. Uma pes­soa de 1,80 m ras­pa a ca­be­ça no te­to se sen­tar no ban­co de for­ma ere­ta. Pa­ra quem car­re­ga cri­an­ças, o Yaris ofe­re­ce iso­fix com en­cai­xe top tether. Ain­da na se­gu­ran­ça, a ver­são to­po de li­nha traz se­te air­bags. E des­de a ver­são de en­tra­da es­tão dis­po­ní­veis os con­tro­les ele­trô­ni­cos de tra­ção/es­ta­bi­li­da­de e au­xí­lio de par­ti­da em su­bi­da.

Vi­su­al­men­te, o Yaris fi­cou mui­to bem re­sol­vi­do. A par­te di­an­tei­ra é bem ar­ro­ja­da, com a gra­de in­fe­ri­or ocu­pan­do qua­se to­da a ex­ten­são do pa­ra-cho­que e pas­san­do a sen­sa­ção de ser um car­ro mai­or. Os fa­róis afi­la­dos dão sen­ti­do à gra­de su­pe­ri­or mi­nús­cu­la. De la­do o car­ro tam­bém é bo­ni­to – e nes­sa ver­são as ro­das de li­ga le­ve têm du­plo aca­ba­men­to (pre­to e pra­ta). Po­rém, o aro 15 pre­ju­di­cou o vi­su­al; o car­ro me­re­cia ro­das de 16” pe­lo me­nos na ver­são XLS. Com uma traseira mui­to bem de­se­nha­da e lan­ter­nas mais

O Yaris Se­dã se­rá ven­di­do so­men­te com mo­tor 1.5. São qua­tro ver­sões com câm­bio au­to­má­ti­co CVT (de R$ 68.690 a R$ 79.990) e uma com câm­bio ma­nu­al (R$ 63.990)

har­mo­ni­o­sas, horizontais, alar­gan­do o car­ro, o três-vo­lu­mes tem tam­bém a van­ta­gem de ofe­re­cer um por­ta-ma­las bem mai­or, com 473 li­tros de ca­pa­ci­da­de.

Já a par­te me­câ­ni­ca fi­cou im­pe­cá­vel. Ain­da não di­ri­gi­mos o Yaris 1.3, mas o Yaris 1.5 com mo­tor Du­al VVTi (du­plo co­man­do de vál­vu­las va­riá­vel) deu con­ta do re­ca­do. Tí­nha­mos dú­vi­das so­bre o de­sem­pe­nho do car­ro com o mo­tor her­da­do do Eti­os, mas com o no­vo sis­te­ma de exaus­tão e no­va ca­li­bra­ção, o re­sul­ta­do agra­dou. O tor­que é de 14,9 kgfm. Evi­den­te­men­te, não é um car­ro com DNA es­por­ti­vo e sim com fo­co no con­for­to e na efi­ci­ên­cia. As ar­ran­ca­das são ra­zoá­veis (0-100 km/h em 11,8 se­gun­dos). Co­mo era es­pe­ra­do, o câm­bio CVT pro­vo­ca um ruí­do des­con­for­tá­vel nas ace­le­ra­ções brus­cas. Po­rém, a Toyota equi­pou o Yaris CVT com bor­bo­le­tas atrás do vo­lan­te e a alavanca do câm­bio tam­bém per­mi­te tro­cas ma­nu­ais. As­sim, com se­te ve­lo­ci­da­des si­mu­la­das, é pos­sí­vel an­te­ci­par as mar­chas e ti­rar al­gum pra­zer da con­du­ção mais rá­pi­da do Yaris. Não po­de­mos dei­xar de re­gis­trar que o car­ro é mui­to si­len­ci­o­so de­pois que o CVT sai do mo­do “gri­to”. Ro­dan­do a 90 km/h, o mo­tor gi­ra a ape­nas 1.500 rpm e o Yaris faz in­crí­veis 20 km/l com eta­nol.

A Toyota sa­be que nem to­dos os mo­to­ris­tas sen­tem pra­zer ao di­ri­gir car­ros de re­a­ções rá­pi­das e sus­pen­são du­ra. Por is­so,

fez do Yaris um car­ro de ca­rá­ter cal­mo, dó­cil ao gui­ar, ma­cio e si­len­ci­o­so, mas que não ro­la de­mais nas cur­vas se for con­du­zi­do com mais ve­lo­ci­da­de. No­va­men­te, a En­ge­nha­ria da Toyota do Bra­sil con­se­guiu um equi­lí­brio per­fei­to entre ro­bus­tez, ma­ci­ez, agi­li­da­de e han­dling – o acer­to de mo­tor, câm­bio e sus­pen­sões fi­cou im­pe­cá­vel. Pa­ra se ter uma ideia, o Yaris na­ci­o­nal é 13 mm mais al­to do que o Yaris glo­bal. Pa­ra além dis­so, a di­re­ção elé­tri­ca é le­ve e não can­sa o mo­to­ris­ta. O Yaris mos­trou-se um car­ro fa­cí­li­mo de ma­no­brar – ain­da mais equi­pa­do com câ­me­ra de ré e sen­sor de es­ta­ci­o­na­men­to.

O Yaris não é ba­ra­to, mas tem pre­ços com­pe­ti­ti­vos. Até por­que vem mui­to bem equi­pa­do des­de a ver­são de en­tra­da. Es­pe­lho an­ti­o­fus­can­te, fa­róis com acen­di­men­to

A traseira do Yaris Se­dã fi­cou mui­to mais bem re­sol­vi­da do que a do hat­ch e dei­xou a con­fi­gu­ra­ção três-vo­lu­mes mais bo­ni­ta. O car­ro pa­re­ce ser mai­or do que re­al­men­te é O es­pa­ço atrás não é dos me­lho­res, mas tem a van­ta­gem do as­so­a­lho pla­no. Os ban­cos são con­for­tá­veis. O por­ta-ma­las es­tá na média da ca­te­go­ria e com­por­ta 473 li­tros

au­to­má­ti­co, vi­dros di­an­tei­ros e tra­sei­ros elé­tri­cos de um-to­que, fa­róis de ne­bli­na, tra­vas elé­tri­cas e ou­tros equi­pa­men­tos es­tão dis­po­ní­veis em to­das as ver­sões. Em ne­nhu­ma de­las há equi­pa­men­tos op­ci­o­nais – a Toyota con­si­de­ra que eles des­va­lo­ri­zam o car­ro na ho­ra da re­ven­da. Além da ver­são XLS ava­li­a­da (R$ 79.990), o Yaris tem mais qua­tro con­fi­gu­ra­ções se­dã: XS (R$ 76.990) e XL Plus Te­ch (R$ 73.990), am­bas CVT, se­rão as mais ven­di­das da ga­ma. Já o Yaris de en­tra­da, ape­nas XL, po­de ser CVT (R$ 68.690) ou ma­nu­al de seis mar­chas (R$ 63.990). O cus­to de re­vi­sões até 30.000 km é de R$ 1.168, o que de­ve­rá ser ou­tra ar­ma des­se ver­da­dei­ro sa­mu­rai so­bre ro­das fa­bri­ca­do em So­ro­ca­ba (SP).

O pai­nel do Yaris é mui­to bem de­se­nha­do, com fá­cil aces­so aos co­man­dos e boa vi­si­bi­li­da­de dos ins­tru­men­tos. O aca­ba­men­to é bem fei­to, mas só uti­li­za plás­ti­cos du­ros. O vo­lan­te é igual ao do Co­rol­la e tem bor­bo­le­tas pa­ra tro­cas de mar­cha. O qua­dro de ins­tru­men­tos tem um óti­mo com­pu­ta­dor de bor­do e o sis­te­ma mul­ti­mí­dia é o me­lhor da Toyota

Toyota Yaris Se­dã XLS Mo­tor: 4 ci­lin­dros em li­nha 1.5, 16V Ci­lin­dra­da: 1496 cm3 Combustível: flex Po­tên­cia: 105 cv a 5.600 rpm (g) e 110 cv a 5.600 rpm (e) Tor­que: 14,3 kgfm a 4.000 rpm (g) e 14,9 kgfm a 4.000 rpm (e) Câm­bio: au­to­má­ti­co, CVT, se­te mar­chas si­mu­la­das Di­re­ção: elé­tri­ca Sus­pen­sões: MacPher­son (d) e ei­xo de tor­ção (t) Frei­os: dis­co ven­ti­la­do ( d) e tam­bor ( t) Tra­ção: di­an­tei­ra Di­men­sões: 4,425 m ( c), 1,730 m ( l), 1,490 m ( a) Entre- ei­xos: 2,550 m Pneus: 185/60 R15 Por­ta-ma­las: 473 li­tros Tan­que: 45 li­tros Pe­so: 1.150 kg 0-100 km/h: 11s8 (e)* Ve­lo­ci­da­de má­xi­ma: não di­vul­ga­da Consumo ci­da­de: 9,0 km/ l ( g) e 13,0 km/ l ( e) Consumo es­tra­da: 10,6 km/l (g) e 14,5 km/l (e) No­ta do In­me­tro: B Clas­si­fi­ca­ção na ca­te­go­ria: B (Mé­dio)

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