Ford Ka

O com­pac­to ga­nha no­vas ar­mas em sua dis­pu­ta pe­la vi­ce-li­de­ran­ça do mer­ca­do: mo­tor 3 ci­lin­dros 1.5 e câm­bio automático

Motorshow - - Sumário - TEX­TO SER­GIO QUINTANILHA FO­TOS RO­BER­TO ASSUNÇÃO

A Ford so­freu mui­to com o Ka em sua pri­mei­ra ge­ra­ção (1997). Ape­sar de es­ti­lo­so, o Ka era pe­que­no, ti­nha só du­as por­tas e car­re­ga­va pou­ca ba­ga­gem. Pi­or: era ca­ro, pois o fa­bri­can­te o con­si­de­ra­va um “car­ro de ni­cho”. Anos de­pois, hou­ve uma re­mo­de­la­ção do mo­de­lo, que fi­cou mai­or e ga­nhou mo­to­res mais po­ten­tes, mas o re­sul­ta­do vi­su­al foi de­sas­tro­so. O Ka só to­mou jei­to mes­mo na se­gun­da ge­ra­ção (atu­al), quan­do dei­xou de ser um sub­com­pac­to e se tor­nou um com­pac­to de en­tra­da bem ao gos­to dos bra­si­lei­ros. Com qua­tro por­tas, bom ba­ga­gei­ro pa­ra seu por­te, bom es­pa­ço in­ter­no, du­as op­ções de mo­tor, boa co­ne­ti­vi­da­de e vi­su­al agra­dá­vel, o su­ces­so foi ime­di­a­to. Ago­ra o Ford Ka dá um pas­so adi­an­te e se tor­na um car­ro ma­du­ro.

A li­nha 2019 te­ve al­gu­mas mo­di­fi­ca­ções es­té­ti­cas na di­an­tei­ra e na tra­sei­ra, um no­vo mo­tor nas ver­sões 1.5, câm­bio automático, itens de se­gu­ran­ça e o me­lhor sis­te­ma de co­nec­ti­vi­da­de do mer­ca­do, o Sync 3. O Ka Hat­ch ter­mi­nou o pri­mei­ro se­mes­tre co­mo o ter­cei­ro car­ro mais ven­di­do do Bra­sil, com 48,2 mil em­pla­ca­men­tos, ape­nas 2,2 mil uni­da­des atrás do Hyun­dai HB20. Com as mo­di­fi­ca­ções da li­nha 2019, o Ka tem po­ten­ci­al pa­ra ul­tra­pas­sar o HB20 e re­du­zir a dis­tân­cia pa­ra o Chevrolet Onix, lí­der do mer­ca­do. Em sua dis­pu­ta di­re­ta com o Volkswa­gen Gol, que é da mes­ma ca­te­go­ria, o Ford Ka já abriu qua­se 16 mil car­ros de van­ta­gem. Quan­to à con­fi­gu­ra­ção três­vo­lu­mes, ela fi­nal­men­te aban­do­nou o con­fu­so no­me Ka+ e pas­sou a se cha­mar sim­ples­men­te Ka Se­dan, co­mo sem­pre de­ve­ria ter si­do.

As mai­o­res mo­di­fi­ca­ções ocor­re­ram no Ka 1.5, en­tão foi es­sa a mo­to­ri­za­ção que es­co­lhe­mos pa­ra pri­mei­ra ava­li­a­ção do mo­de­lo nes­se fa­ce-lift. O mo­tor ago­ra tem três ci­lin­dros e é o mes­mo que pas­sou a equi­par re­cen­te­men­te o Ford EcoS­port. Do­ta­do de tec­no­lo­gia Ti-VCT (du­plo co­man­do de vál­vu­las va­riá­vel), o mo­tor ga­nhou tam­bém a com­pa­nhia de um no­vo câm­bio automático de seis ve­lo­ci­da­des, ba­ti­za­do de 6F15. Ele tem con­tro­le ele­trô­ni­co de mu­dan­ça de mar­chas e con­ver­sor de tor­que in­te­gra­do. As tro­cas ma­nu­ais são fei­tas ape­nas pe­la ala­van­ca, e por meio de um bo­tão la­te­ral, mas es­se câm­bio não po­de ser con­fun­di­do com o PowerShift au­to­ma­ti­za­do que deu do­res de ca­be­ça pa­ra os cli­en­tes e pa­ra a Ford. Es­sa cai­xa tem um sis­te­ma ele­trô­ni­co que “apren­de” com o uso do mo­to­ris­ta a me­lhor ma­nei­ra de tro­car as mar­chas. No uso em ci­da­de, o câm­bio não ti­tu­be­ou e me­lho­rou o con­for­to na condução do Ka; na es­tra­da, sen­ti­mos fal­ta das bor­bo­le­tas atrás do vo­lan­te em al­gu­mas oca­siões. Mas es­ta­mos fa­lan­do de um car­ro da ca­te­go­ria de en­tra­da – não dá pa­ra exi­gir mui­to.

Ape­sar de os mo­to­res de três ci­lin­dros vi­bra­rem mais do que os de qua­tro, no Ka 1.5 as vi­bra­ções são im­per­cep­tí­veis pa­ra um mo­to­ris­ta co­mum. A En­ge­nha­ria da Ford de­di­cou-se não ape­nas a re­for­ços de es­tru­tu­ra na car­ro­ce­ria – au­men­tan­do a ri­gi­dez tor­si­o­nal em 5,3% no Hat­ch e 9,2% no Se­dan –, mas tam­bém re­ca­li­brou as bu­chas de sus­pen­são pa­ra ruí­do de ro­da­gem. Até o pa­ra-bri­sa foi mo­di­fi­ca­do pa­ra me­lho­rar a acús­ti­ca. Se­gun­do a Ford, as me­di­ções de ruí­dos in­ter­nos em as­fal­to ru­go­so a 80 km/h dei­xa­ram o Ka li­gei­ra­men­te mais si­len­ci­o­so do que dois ri­vais im­por­tan­tes na guer­ra das ven­das, o Onix e o HB20.

Po­rém, não gos­ta­mos do acer­to da di­re­ção elé­tri­ca. Ape­sar de pre­ci­sa, ela é bem mais pe­sa­da do que a de ou­tros mo­de­los si­mi­la­res – tan­to que che­ga­mos a re­ca­li­brar os pneus pa­ra ve­ri­fi­car se não ha­via na­da er­ra­do. Com o uso, o mo­to­ris­ta se acos­tu­ma com a car­ga da di­re­ção. Ti­ran­te es­se de­ta­lhe, a po­si­ção de di­ri­gir é bas­tan­te agra­dá­vel pa­ra quem apre­cia ban­cos ele­va­dos. A pe­ga­da bem gros­sa do vo­lan­te é ou­tro pon­to fa­vo­rá­vel do Ka 1.5. A ver­são ava­li­a­da foi a SE Plus, in­ter­me­diá­ria, que vem com o pa­co­te mul­ti­mí­dia com­ple­to. Exis­te tam­bém a SE bá­si­ca e a S. Aci­ma da SE Plus, o Ka

ga­nhou du­as ver­sões com con­cei­tos di­fe­ren­tes: a Fre­eSty­le (com atri­bu­tos de SUV) e a Ti­ta­nium (mais se­gu­ran­ça e so­fis­ti­ca­ção).

Co­mo ocor­re em to­das as mar­cas, não se po­de ter tu­do na ver­são in­ter­me­diá­ria. O Ka 1.5 SE Plus não tem, por exem­plo, con­tro­le de tra­ção/es­ta­bi­li­da­de, tam­pou­co air­bags la­te­rais e de cor­ti­na ou ban­cos de cou­ro. Em com­pen­sa­ção, traz bons itens au­sen­tes nas ver­sões S e SE: co­nec­ti­vi­da­de Sync 3 com te­la flu­tu­an­te de 6,5”, du­as en­tra­das USB fa­cil­men­te aces­sí­veis e de car­re­ga­men­to rá­pi­do, sen­sor de es­ta­ci­o­na­men­to, vi­dro elé­tri­co tra­sei­ro, fa­róis de ne­bli­na, ro­das aro 15 (de aço com ca­lo­ta in­te­gra­da) e re­tro­vi­sor elé­tri­co. É um bom car­ro, em seu me­lhor mo­men­to. Por den­tro, a te­la mul­ti­mí­dia fi­cou até mais bo­ni­ta do que a do EcoS­port (des­pro­por­ci­o­nal).

O Ka de se­gun­da ge­ra­ção tem 440 mil ven­das glo­bais des­de seu lan­ça­men­to, ain­da em 2014. O Hat­ch 1.5 cus­ta R$ 58.990 nes­sa ver­são SE Plus AT. To­das as ver­sões au­to­má­ti­cas cus­tam R$ 4.500 a mais do que as ma­nu­ais. A di­fe­ren­ça de R$ 2.500 do Ka SE Plus AT em re­la­ção ao SE AT (R$ 56.490) não é mui­to gran­de, con­si­de­ran­do os equi­pa­men­tos. Não há ver­são S au­to­má­ti­ca. Já o Fre­eSty­le 1.5 AT sai por R$ 67.990 e o Ti­ta­nium 1.5 AT cus­ta R$ 68.990. Tam­bém não há ver­são Ti­ta­nium com câm­bio ma­nu­al. Tu­do is­so po­de con­fun­dir um pou­co o con­su­mi­dor.

O in­te­ri­or do Ka 1.5 fi­cou óti­mo na li­nha 2019: o vo­lan­te tem em­pu­nha­du­ra gros­sa, o clus­ter é fá­cil de ler, a te­la mul­ti­mí­dia flu­tu­an­te não é exa­ge­ra­da e o câm­bio automático dei­xou a condução mais con­for­tá­vel

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