TRUQUES DE AR E CAR­BO­NO

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O mun­do dos su­per­car­ros de mo­tor cen­tral é rei­no dos V8 (com ra­ras ex­ce­ções, co­mo o 6 em li­nha da Pors­che). Mas os en­ge­nhei­ros da Ford pre­fe­ri­ram um V6 com­pac­to: por um la­do, cla­ro, por cau­sa de si­ner­gi­as in­dus­tri­ais (o mo­tor do GT de­ri­va do usa­do na pi­ca­pe F-150 Rap­tor, com quem com­par­ti­lha 60% dos com­po­nen­tes), por ou­tro pa­ra ga­ran­tir me­nos pe­so (o car­ro pe­sa me­nos de 1.400 kg). O pe­que­no V6 per­mi­tiu ain­da ge­rir com mais li­ber­da­de a ae­ro­di­nâ­mi­ca, pon­to for­te do GT. A asa tra­sei­ra ati­va e a pre­ci­são dos de­ta­lhes re­sul­tam em uma re­la­ção fa­vo­rá­vel en­tre car­ga e re­sis­tên­cia ae­ro­di­nâ­mi­cos. A mar­ca não re­ve­la da­dos pre­ci­sos, mas a 240 km/h a car­ga de­ve fi­car em tor­no de 180 kg. Até as sus­pen­sões con­tri­bu­em, pois a pe­cu­li­a­ri­da­de do es­que­ma per­mi­te uma li­ber­da­de es­ti­lís­ti­ca que foi ex­plo­ra­da em no­me da ae­ro­di­nâ­mi­ca. Um pro­je­to en­ge­nho­so, que, gra­ças a um amor­te­ce­dor ele­tro-hi­dráu­li­co DSSV (vál­vu­la de sus­pen­são di­nâ­mi­ca) e dois ele­men­tos elás­ti­cos de ri­gi­dez di­fe­ren­tes per­mi­te pas­sar num ins­tan­te do acer­to bá­si­co pa­ra o mais rí­gi­do – e re­bai­xa­do cin­co cen­tí­me­tros.

Quan­do a asa tra­sei­ra se ele­va, a ele­trô­ni­ca fe­cha as fen­das da gra­de di­an­tei­ra – on­de a car­ga au­men­ta, o que aju­da a equi­li­brar o ei­xo tra­sei­ro Nos ar­cos das ro­das es­tão as to­ma­das de ar pa­ra ali­men­tar o V6 e os in­ter­co­o­lers A ca­bi­ne es­trei­ta ser­ve pa­ra re­du­zir a se­ção fron­tal. Tu­do em no­me da ae­ro­di­nâ­mi­ca Quan­do a asa es­tá le­van­ta­da, se ele­va tam­bém o Flap de Gur­ney (vi­sí­vel na fo­to aci­ma), que au­men­ta a down­for­ce ao cus­to de um pe­que­no in­cre­men­to na re­sis­tên­cia ae­ro­di­nâ­mi­ca No cen­tro da lan­ter­na há uma gra­de: é uma saí­da de ar que res­fria os in­ter­co­o­lers

Sus­pen­sões são push­rod: o amor­te­ce­dor hi­dráu­li­co DSSV (1) tam­bém re­gu­la adis­tân­cia do so­lo: na po­si­ção mais bai­xa, o ei­xo (2) gi­ra e man­tém a mo­la (3) com­pri­mi­da. Nes­se pon­to, a pró­pria ár­vo­re tor­na-se o ele­men­to elás­ti­co, trans­for­man­do­se, de fa­to, em uma bar­ra de tor­ção

Nos modos Sport e Pis­ta, o mo­tor V6 ati­va um sis­te­ma an­ti-tur­bo lag: mes­mo com as vál­vu­las de ad­mis­são fe­cha­das, por al­guns mo­men­tos con­ti­nua a ser in­je­ta­da ga­so­li­na, que quei­ma no co­le­tor de es­ca­pe, pro­du­zin­do as­sim “an­te­ci­pa­da­men­te” o gás que ali­men­ta as tur­bi­nas

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