Ford GT

VI­TÓ­RIA EM LE MANS? FEI­TO! UMA MA­NEI­RA PER­FEI­TA DE HO­ME­NA­GE­AR AS ORI­GENS DO FORD GT, UM CAR­RO QUE NAS­CEU PA­RA AS COR­RI­DAS. E QUE NÃO RENUNCIA À SUA AL­MA DE COR­RI­DA, MES­MO NES­TA EXTRAORDINÁRIA VER­SÃO “STRE­ET LE­GAL”

Motorshow - - Sumário -

Des­ta vez não é pre­ci­so con­tar his­tó­ria, por­que a his­tó­ria é o pró­prio car­ro. E pa­ra cri­ar his­tó­ri­as ex­tra­or­di­ná­ri­as bas­ta sua pre­sen­ça mag­né­ti­ca, a len­da por trás de­le, o la­bi­rin­to de for­mas e fun­ções que per­meia ca­da li­nha. Car­ros co­mo es­se ge­ral­men­te nas­cem em Mo­de­na, mas o Ford GT é uma clás­si­ca ex­ce­ção que con­fir­ma a re­gra. Seu lo­cal de nas­ci­men­to é On­tá­rio, na pou­co evo­ca­ti­va Markham, on­de é fa­bri­ca­do pe­la Ca­na­di­an Mul­ti­ma­tic, em­pre­sa es­pe­ci­a­li­za­da em “coi­sas” do gê­ne­ro. Um de­ta­lhe in­ci­den­tal: o que merece fi­car pa­ra a pos­te­ri­da­de são as ori­gens e a gê­ne­se do pro­je­to. Ele nas­ceu da von­ta­de de en­ge­nhei­ros da di­vi­são Ford Per­for­man­ce, que, em 2013, co­me­çou a pas­sar noi­tes e fins de se­ma­na em um po­rão na ci­da­de de De­ar­born, se­de da mar­ca. Um tra­ba­lho de­di­ca­do à cri­a­ção de um car­ro que po­de­ria ven­cer Le Mans em 2016, meio sé­cu­lo de­pois do hat-trick do mi­to GT40. Um pro­je­to tão úni­co que os pro­ta­go­nis­tas não sa­bem pre­ci­sar se no de­sen­vol­vi­men­to das du­as ver­sões de­ri­va­ram o car­ro de cor­ri­da do su­per­car­ro (co­mo man­da o re­gu­la­men­to) ou se fi­ze­ram exa­ta­men­te o con­trá­rio.

Quan­do vo­cê se co­lo­ca fren­te a fren­te com o Ford GT, tu­do fi­ca mais cla­ro. A sen­sa­ção é de que os do­tes de cor­ri­da fo­ram pri­o­ri­da­de to­tal: a por­ta se abre pa­ra ci­ma, mas não le­va jun­to par­te do te­to, ele­men­to es­ti­lís­ti­co fun­da­dor do GT40 re­to­ma­do no re­ma­ke de 2004. Mo­ti­vo: a cé­lu­la de car­bo­no in­clui uma es­tru­tu­ra tu­bu­lar que é uma ver­da­dei­ra e pró­pria gai­o­la ho­mo­lo­ga­da pa­ra cor­ri­das. En­tão, uma vez a bor­do, pi­lo­to e pas­sa­gei­ro fi­cam en­cai­xa­dos em uma ca­bi­ne na qual não so­bra um cen­tí­me­tro. Pa­ra evi­tar des­per­dí­ci­os nes­se sen­ti­do, o as­sen­to não tem ajus­te lon­gi­tu­di­nal – co­lu­na de di­re­ção e pe­da­lei­ras é que se mo­vem. Até se en­con­tra uma po­si­ção de gui­ar boa, mas não tan­to quan­to o car­ro merece. De qual­quer mo­do, a ca­bi­ne lem­bra bem mais um am­bi­en­te de tra­ba­lho pa­ra pi­lo­tos do que em qual­quer Ferrari ou Lam­bo: qua­tro gran­de bo­tões no tú­nel e tu­do pa­ra lem­brá-lo que o GT, mais que um su­per­car­ro pa­ra ser usa­do tam­bém no dia a dia, é uma má­qui­na ines­que­cí­vel pa­ra quem a di­ri­ge.

O GT é o car­ro per­fei­to pa­ra ma­chos-al­fa, mas tem mi­lha­res de de­ta­lhes ir­ri­tan­tes. Um car­ro tão es­pe­ta­cu­lar e es­pe­cí­fi­co só al­can­ça seu pro­pó­si­to se ti­ver coi­sas que vo­cê ja­mais acei­ta­ria em ou­tros car­ros: um por­ta-ma­las in­su­fi­ci­en­te até mes­mo pa­ra um pas­seio de fim de se­ma­na, uma vi­si­bi­li­da­de tra­sei­ra pés­si­ma, um ar-con­di­ci­o­na­do que não con­se­gue dar con­ta do re­ca­do, uma cen­tral mul­ti­mí­dia com con­tro­le de vo­lu­me ape­nas no vo­lan­te... e, de mo­do ge­ral, a im­pres­são de que é mais di­fí­cil fa­zê-lo an­dar de­va­gar do que en­tre­gar tu­do que é ca­paz – mas é aí tal­vez es­te­ja a pró­pria na­tu­re­za dos Grand Tu­ris­mo, não?

Pri­mei­ra me­di­da quan­do se de­ci­de fa­lar sé­rio: se­le­ci­o­nar o mo­do Track. Is­so só se faz pa­ra­do, e há uma ra­zão: o GT re­a­li­za ins­tan­ta­ne­a­men­te um “ges­to atlé­ti­co” fas­ci­nan­te. Abai­xa 5 cen­tí­me­tros em um amém, “aga­chan­do” so­bre as ro­das com a ra­pi­dez de uma tro­ca de pneus em Le Mans (ci­ta­ção ale­a­tó­ria...). A sus­pen­são se tor­na ex­tre­ma, pa­ra uso ape­nas em pis­ta – úni­co lu­gar on­de o bom sen­so per­mi­te ex­plo­rar o GT co­mo merece.

A mai­or fon­te de ins­pi­ra­ção pa­ra de­fi­nir o ca­rá­ter do GT foi a Ferrari 458 Spe­ci­a­le. Aí se adi­ci­o­nou um pou­co de McLa­ren 675 LT, car­ro que con­ven­ceu os en­ge­nhei­ros da Ford a re­ver al­guns as­pec­tos já de­fi­ni­dos. Na ver­da­de, o GT lem­bra am­bos, ao mes­mo tem­po têm ma­gia pró­pria. Com­pa­ra­do ao in­glês, é um pou­co mais fá­cil de con­fi­ar: jo­gar com li­mi­tes de ade­rên­cia, No al­to, o clus­ter to­do di­gi­tal, as ale­tas de alu­mí­nio in­te­gra­das ao vo­lan­te e per­fu­ra­das, a cen­tral mul­ti­mí­dia e o dis­cre­to se­le­tor de mar­cha (no fun­do, o bo­tão de par­ti­da ver­me­lho). Aci­ma, as Shift-light que são LEDs e se acen­dem à me­di­da que vo­cê se apro­xi­ma do li­mi­te de gi­ros e o por­ta-co­pos, as­pec­to tu­rís­ti­co do GT e pro­va com­pro­va­da da ori­gem ian­que. Ao la­do, a le­tra H no pai­nel in­di­ca que o car­ro foi fei­to em 2017 e é se­gui­da por um nú­me­ro (0 a 250 por ano), que não in­clui 981 a 989, re­ser­va­dos pa­ra a mar­ca

e, vol­ta a vol­ta, achar a tra­je­tó­ria ide­al não re­quer ha­bi­li­da­des qua­se di­vi­na­tó­ri­as que di­fe­ren­ci­am ama­do­res de pi­lo­tos pro­fis­si­o­nais. A fa­ci­li­da­de com a qual des­li­za nas cur­vas é re­sul­ta­do da ra­pi­dez nas res­pos­tas às trans­fe­rên­ci­as de car­ga: tu­do acon­te­ce de for­ma ime­di­a­ta, mas sem im­pre­vi­si­bi­li­da­de. A di­re­ção aju­da: não é te­le­pá­ti­ca co­mo a da 488 GTB, mas faz o que pre­ci­sa. Con­ta tu­do o que acon­te­ce no ei­xo di­an­tei­ro com ri­que­za de de­ta­lhes. O GT nas­ceu pa­ra uma condução lim­pa, mas no fim a ca­da cur­va vo­cê quer pro­vo­cá-lo: co­lo­cá-lo de la­do em con­tra-es­ter­ço, em um per­fei­to equi­lí­brio de vo­lan­te e ace­le­ra­dor, é pu­ra po­e­sia.

Sen­ti fal­ta, po­rém, de um mo­tor mai­or. Os 656 cv são uma enor­mi­da­de, so­am bem e em­pur­ram o car­ro com a ve­e­mên­cia ne­ces­sá­ria. Mas nes­te ní­vel de es­por­ti­vo não bas­ta: o jo­go é tam­bém de ca­rá­ter, per­so­na­li­da­de – o que di­fe­ren­cia uma sim­ples fon­te de ener­gia de um mo­tor de su­pe­res­por­ti­vo. O V6 é pos­san­te, mas não fe­roz: pa­ra de gi­rar a 7.000 rpm e, de vez em quan­do, vo­cê nem quer nem che­gar per­to dis­so. Pou­pe umas cen­te­nas de gi­ros que na­da mu­da. Me­lhor dei­xar tu­do a car­go do (per­fei­to) câm­bio au­to­ma­ti­za­do de du­pla em­bre­a­gem da Ge­trag – que ri­va­li­za com o da Ferrari 458 GTB na pon­tu­a­li­da­de e ve­lo­ci­da­de. Os frei­os tam­bém im­pres­si­o­nam, com pe­dal en­cor­pa­do e mor­di­da for­te. De car­bo­ce­râ­mi­ca, às ve­zes atra­sam, mas pa­gam com ju­ros. Por fim, la­men­ta­mos cor­tar seu ba­ra­to, mas to­dos os 1.000 exem­pla­res (250 por ano) des­se “uni­cór­nio” da Ford já fo­ram ven­di­dos.

O pai­nel de fi­bra de car­bo­no con­tri­bui pa­ra a ri­gi­dez da car­ro­ce­ria. E tam­bém ex­pli­ca a pe­cu­li­a­ri­da­de do layout em dois ní­veis. 1. Além dos con­tro­les mul­ti­mí­dia e do pi­lo­to automático, tam­bém fi­cam no vo­lan­te os das se­tas e lim­pa­do­res de pá­ra-bri­sa. 2. A cor­reia de te­ci­do des­blo­queia as pe­da­lei­ras: bas­ta for­çar o des­can­so do pé pa­ra fren­te e pa­ra trás pa­ra ajus­tá-las. 3. Se­le­tor gi­ra­tó­rio do câm­bio, com bo­tão de mo­do ma­nu­al. Mais abai­xo no tú­nel: pis­ca-aler­ta, ESP off, mo­do Com­fort das sus­pen­sões e ele­va­ção da di­an­tei­ra (obs­tá­cu­los, etc.).

Is­so ao la­do é o por­ta-ma­las, que não ser­ve nem mes­mo pa­ra uma sim­ples vi­a­gem de fim de se­ma­na

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