Jaguar F-Type 2.0

A no­va ver­são de en­tra­da do es­por­ti­vo in­glês tem me­nos ci­lin­dros e ga­nha tur­bo, mas cus­ta a me­ta­de do V6 3.0.

Motorshow - - Sumário - TEX­TO FLAVIO SIL­VEI­RA FO­TOS RO­BER­TO AS­SUN­ÇÃO

Sob o lon­go capô, um com­pac­to mo­tor 4 ci­lin­dros. O Jaguar F-Type che­gou em 2013/2014 (Ca­brio/Cou­pé) em ver­sões V8 de 500 cv – ho­je com até 550/575 nas op­ções R e SVR – e du­as V6, de 340 e 380 cv. Ago­ra, o felino faz uma di­e­ta e es­treia a ver­são de en­tra­da 2.0 de 300 cv. Cla­ro que de­sem­pe­nho e so­no­ri­da­de não são iguais aos dos V6, e mui­to me­nos aos do V8, mas fi­cam lon­ge de de­cep­ci­o­nar. E é uma for­ma bem mais aces­sí­vel de bo­tar as mãos no be­lís­si­mo e di­ver­ti­do es­por­ti­vo in­glês. O F-Type R-Dy­na­mic 2.0 Cou­pé cus­ta R$ 339.929, R$ 142.000 a me­nos que o V6 de 380 cv, ofer­ta­do lo­go aci­ma na ta­be­la atu­al (já o Ca­brio 2.0 cus­ta R$ 346.144).

É im­pres­si­o­nan­te co­mo o F-Type, re­lei­tu­ra do clás­si­co E-Type, atin­giu ra­pi­da­men­te o am­bi­ci­o­so ob­je­ti­vo de se tor­nar um no­vo clás­si­co. As­sim, co­mo em to­do clás­si­co, o de­sign não en­ve­lhe­ce (ou de­mo­ra mais). Nes­ses anos, ga­nhou um dis­cre­to fa­ce­lift, ba­si­ca­men­te fa­róis full-LED, e ain­da é atu­a­lís­si­mo, ain­da tor­ce pes­co­ços nas ru­as.

Na­da mui­to di­fe­ren­te do que fa­zem os prin­ci­pais ri­vais – Au­di TTS, Pors­che 718 Cay­man e cia – mas, de cer­ta for­ma, o Jaguar vai além.

Na ca­bi­ne, saí­das de ar que sur­gem “do na­da”, se ele­van­do do al­to do pai­nel quan­do se li­ga a ven­ti­la­ção, se­guem sen­do um char­me. O es­pa­ço é li­mi­ta­do – além de mo­to­ris­ta e pas­sa­gei­ro, não ca­be nem uma mo­chi­la –, mas o gran­de te­to de vi­dro dá sen­sa­ção de am­pli­tu­de (po­de ser fe­cha­do) e o aca­ba­men­to é im­pe­cá­vel, mes­mo es­sa sen­do uma ver­são “bá­si­ca”. A te­la mul­ti­mí­dia é enor­me, su­perwi­de e sen­sí­vel ao to­que, com in­ter­fa­ce be­lís­si­ma, tan­to dos sis­te­mas qu­an­to dos ma­pas, mas ain­da fa­zem fal­ta An­droid Au­to e Ap­ple CarP­lay – há um sis­te­ma pró­prio que não é tão prá­ti­co. O por­ta-ma­las de for­ma­to inu­si­ta­do ago­ra tem que vir com es­te­pe bem no meio, re­du­zin­do sua ca­pa­ci­da­de – mas ain­da é ade­qua­do à pro­pos­ta.

O pai­nel de ins­tru­men­tos é tra­di­ci­o­nal, com par­te cen­tral mul­ti­fun­ção con­fi­gu­rá­vel, e tan­to o vo­lan­te qu­an­to os ban­cos têm ajus­te elé­tri­co, tor­nan­do fá­cil achar uma boa po­si­ção de di­ri­gir – sem­pre bai­xa, co­mo de­ve mes­mo ser em um cu­pê es­por­ti­vo. A vi­si­bi­li­da­de tra­sei­ra ruim é com­pen­sa­da pe­lo mo­ni­tor de pon­to ce­go (po­de-se op­tar só pe­lo aler­ta ou tam­bém pe­la in­ter­fe­rên­cia no vo­lan­te). Há tam­bém as­sis­ten­te de ma­nu­ten­ção em fai­xa, lei­tor de pla­cas, aler­tas de co­li­são e de veí­cu­lo na con­tra­mão e luz al­ta au­to­má­ti­ca – fi­ca de­ven­do só o pi­lo­to au­to­má­ti­co adap­ta­ti­vo (ACC).

E co­mo an­da? No lu­gar do com­pres­sor me­câ­ni­co, re­cur­so mais tra­di­ci­o­nal da mar­ca, há uma tur­bi­na de du­pla vo­lu­ta ( twin scroll) que usa os ga­ses de es­ca­pe pa­ra so­bre­a­li­men­tar o mo­tor 2.0 e fa­zê-lo che­gar a 300 cv. Es­se ti­po de tur­bo re­duz o lag, gran­de pre­o­cu­pa­ção dos in­gle­ses na mu­dan­ça. Não que ine­xis­ta, mas é pou­co per­cep­tí­vel, prin­ci­pal­men­te com o câm­bio no mo­do S e vo­lan­te/ mo­tor no Di­nâ­mi­co, se­le­ci­o­na­do por um bo­tão bem ao la­do da ala­van­ca de câm­bio – mui­to bem po­si­ci­o­na­da pa­ra quem as pre­fe­re no lu­gar das ale­tas de me­tal no vo­lan­te (e com uma pe­ga­da mui­to boa; re­duz pa­ra a fren­te, avan­ça pa­ra trás). Há ain­da a op­ção de tro­cas ma­nu­ais en­tre as oi­to mar­chas, com ra­pi­dez in­ve­já­vel e acom­pa­nha­das de “so­qui­nhos”.

O de­sem­pe­nho não é de ti­rar o fô­le­go ou co­lar no ban­co, mas aten­de mui­to bem ao que se es­pe­ra de um car­ro com um vi­su­al tão pro­vo­ca­ti­vo – 0-100 km/h em 5s7 e tor­que (40,8 kgfm) dis­po­ní­vel na to­ta­li­da­de a ape­nas 1.500 rpm, e cons­tan­te até 4.500 rpm. Em ve­lo­ci­da­des mais al­tas, quan­do o ae­ro­fó­lio tra­sei­ro so­be au­to­ma­ti­ca­men­te, uma do­se ex­tra de po­tên­cia cai­ria bem. Mas se vo­cê não es­tá em uma au­to­bahn, e sim em uma ser­ri­nha ou em uma es­tra­di­nha tra­va­da, es­se F-Type po­de até aca­bar sen­do mais di­ver­ti­do do que su­as ver­sões mais po­ten­tes. Ex­pli­co: es­se Jaguar tem chas­si mag­ní­fi­co, com di­re­ção pre­ci­sa e sus­pen­sões pri­mo­ro­sas com so­fis­ti­ca­do con­tro­le ele­trô­ni­co, mas gos­ta de sair de tra­sei­ra quan­do pro­vo­ca­do, en­tão me­nos po­tên­cia po­de sig­ni­fi­car mais con­tro­le – ou me­nos sus­tos e mai­or di­ver­são. Vo­cê aca­ba usan­do mais o mo­tor, tra­ba­lhan­do mais seus li­mi­tes.

Já o ron­co… bem, pa­ra um 4 ci­lin­dros até que ele é bom, mas não che­ga per­to do que a Mer­ce­des-AMG faz no seu A 45, por exem­plo. É pos­sí­vel mo­di­fi­cá-lo pa­ra mes­mo no mo­do Nor­mal ter o ron­co “Di­nâ­mi­co”, mas fal­ta dra­ma, fal­ta es­cân­da­lo. Ou tal­vez na ver­da­de o pro­ble­ma se­ja com­pa­rá-lo ao ras­gan­te V6 de 380 cv do pró­prio F-Type – cu­ja so­no­ri­da­de ge­rou dis­cus­sões aca­lo­ra­das so­bre pos­sí­vel su­pe­ri­o­ri­da­de mes­mo fren­te ao V8. A con­tra­par­ti­da es­tá no pre­ço e no con­su­mo: na ci­da­de fi­ze­mos 9 km/l e na es­tra­da, 12,5. Na­da mal pa­ra um le­gí­ti­mo es­por­ti­vo in­glês com es­se vi­su­al e es­se de­sem­pe­nho. Cer­ta­men­te um clás­si­co pa­ra se ter na ga­ra­gem. Mas, se pu­der pa­gar mais, pre­fi­ra o V6.

De per­fil, o F-Type tem li­nhas e pro­por­ções clás­si­cas, de um le­gí­ti­mo cu­pê es­por­ti­vo

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