Renault Logan
O Renault Logan 2020 ganha atualizações no design, melhorias internas, mais itens de segurança e um câmbio automático CVT – mas sua altura teve que ser aumentada para acomodá-lo, e assim a marca acabou criando o sedã “cross light”
Entre as novidades da linha 2020 estão o câmbio CVT e a suspensão elevada
Quando o Logan chegou ao Brasil, em 2007, não era mais só um modelo de baixo custo de uma marca desconhecida do leste europeu (a Dacia, de propriedade Renault). Ele já era fenômeno de mercado na França graças à fórmula de mais espaço por menos dinheiro. Então a marca o lançou aqui, como Renault mesmo, e foi um sucesso – criando uma família com Sandero e Duster. Agora, o sedã chega à linha 2020 com novos visual e equipamentos, além de um câmbio CVT – que exigiu elevar a carroceria e fez, assim, nascer um inédito sedã “cross light”.
Visualmente, na dianteira do Logan 2020 há novos para-choque, luzes diurnas (DRLs) de LED, grade e logo (remetem aos Renault europeus). Nas versões CVT, há ainda apliques nas caixa de roda (voltaremos a isso). Já na cabine, os comandos dos vidros foram agrupados, mas falta ajuste de profundidade do volante. A multimídia enfim tem Android Auto/Apple CarPlay e o espaço é amplo, graças aos entre-eixos de 2,64 m. Seu porta-malas manteve 510 litros.
Nos equipamentos, airbags laterais e DRLs em todas as versões, mesmo as 1.0. Falando das com motor 1.6, a Zen (R$ 60.390 com câmbio manual ou R$ 67.490 CVT) tem central multimídia, sensor de estacionamento, ajuste de altura do banco/volante e computador de bordo (a CV T ganha E SP erodas 16). Há, ainda, a Intense CVT (R$ 69.990), com ar automático, câmera de ré, faróis de neblina, quatro vidros elétricos, piloto automático erodas diamantadas, e aI co ni cCV T (R$ 72.090), com couro e sensores de chuva/luz.
Os motores 1.0 e 1.6 não mudaram, e nem precisavam. O fôlego do 1.6 de 118 cv é suficiente. O câmbio CVT atua sem grandes subidas de rotação, eliminado o efeito “enceradeira”. Pisando pouco, o conta-giros não passa de 2.000 rpm – mesma faixa em que fica a 120 km/h – ea condução é suave e confortável. Dirigindo de forma esportiva ou em ultrapassagens o ruído sobe e o desempenho não agrada. Aí é melhor usar o modo manual, com seis marchas controladas apenas pela alavanca.
Função útil quando se busca esportividade (mas não muita) ou para retomar com menos ruído. Pena que a marca insista na direção eletro-hidráulica que ainda é mais pesada e menos cômoda que as elétricas no uso urbano e mais leve do que deveria na estrada. No consumo, não há dados oficiais, mas fizemos 9,5 km/l na estrada e 7 na cidade (etanol).
Agora, sedã com suspensão alta? Na verdade, foi um jeitinho brasileiro, uma gambiarra (a marca prefere “solução técnica”) para compensar o tamanho maior da caixa do câmbio CVT: ela vai mais baixo, e reduziria o vão do solo para apenas 10 cm. Assim, foi preciso erguer o carro 4 cm para manter 14 (ficou com 14,5). Aí parece que os apliques plásticos nas caixas de roda foram “inevitáveis” para combinar com o vão maior que surgiu.
No fim, isso pode até ser interessante para o consumidor – tanto pelo visual (questão de gosto) quanto por ganhar um pouco de vão livre em partes do assoalho (valetas, buracos e estradas são iguais para quem anda de sedã ou SUV). E essas suspensões modificadas não interferem tão negativamente na dinâmica, afinal o Logan nunca foi referência nisso. O carro inclina nas curvas, até mais que antes, mas sem sustos, e os buracos são encarados sem pancadas secas. O Logan segue focado no custo-benefício. O visual “cross light” pode não agradar a todos, mas o maior obstáculo será a chegada dos novos Hyundai HB20 e Chevrolet Prisma/Onix Sedan, em breve.