Porsche Cayenne Turbo
SE O CONSUMIDOR QUER COMPRAR SUVS, VOCÊ FAZ SUVS, MESMO QUE NÃO SEJA SUA ESPECIALIDADE. MAS SE VOCÊ É A PORSCHE, NÃO PODE FAZER QUALQUER UM. E ESSE CAYENNE TURBO É O MELHOR QUE A MARCA JÁ FEZ
Apesar dos protestos, a marca alemã de esportivos sabe fazer SUVs muito bem
Quando a Porsche lançou o Cayenne, ainda em 2002, muita gente criticou. Os fãs mais puristas da marca alemã logo espernearam: “Como a Porsche, que faz os esportivos mais incríveis do mundo, ousa lançar um SUV?”. Pois é, mas o mercado é que manda, e o utilitário esportivo acabou virando o modelo mais vendido da marca – e hoje só perde para o outro SUV, o menor Macan (e hoje, após alguma resistência, Lamborghini e a Jaguar entraram nessa onda).
Este ano, o Cayenne chegou à segunda geração e ganhou outra variante, com carroceria SUV-cupê (a nova moda). Neste caso, o design ficou até mais harmonioso. Porque se o Cayenne tem frente de 911 com fermento e uma traseira que agora ficou mais bonita, mas ainda não combina muito, o Coupé parece mais um 911 “bombado” – se é que isso pode ser considerado uma coisa boa.
Agora, se é para uma marca de superesportivos fazer um SUV, que ele seja o melhor. E esse Cayenne Turbo é o melhor que a Porsche já fez – o Turbo S E-Hybrid, que chegou em agosto por R$ 946 mil, é mais poderoso (680 cv), mas não tão puro (e no 0-100 km/h só reduz um décimo de segundo). Já este Turbo “normal” custa expressivos R$ 310 mil a mais que a versão V6 de 300 cv e R$ 210 mil a mais que a V6 S, que já tem um V6 2.9 biturbo de 440 cv. Por R$ 733 mil, aqui temos um motor V8 4.0 biturbo com 550 cv e 78,5 kgfm. Claro que a diferença de preço entre as versões não está só na motorização: o Cayenne Turbo traz de série itens adicionais, como o eixo traseiro direcional, a suspensão a ar com controle eletrônico e o spoiler adaptativo.
ESPORTIVO, MAS LUXUOSO
Embora a Porsche seja especializada em carros esportivos, não falta luxo. O acabamento usa materiais nobres e a montagem é impecável: não se houve um ruído sequer – às vezes você até abre uma frestinha na janela para ouvir mais o motor. O couro vermelho escuro é de bom gosto e espaço interno não falta, graças aos 4,93 m de comprimento e 2,90 m de entre-eixos.No porta-malas, 710 litros e tampa motorizada, claro. Na lista de equipamentos, de bancos com todos os ajustes elétricos a ar-condicionado de quatro zonas, passando por som Burmeister e teto panorâmico com cortina elétrica.
Ao desligar o motor o banco vai para trás e o volante sobe para facilitar a saída. Voltam à posição original ao dar a partida novamente usando a imitação de chave do lado esquerdo do volante – podia ser um botão (pois a chave de verdade é presencial), mas a marca quis manter a tradição de ter a partida daquele lado.
ALÉM DAS LEIS DA FÍSICA
A princípio pode até parecer que o head-up display projeta no para-brisa mais informações que o necessário, mas o SUV anda tão forte que é melhor mesmo não desgrudar seus olhos da pista. Não que não seja capaz de ser suave e confortável: com as suspensões a ar no modo normal, é perfeitamente utilizável no cotidiano e para viagens com a família. Mas basta girar um seletor no próprio volante para transformá-lo totalmente. No modo Sport Plus as respostas são imediatas e as trocas de marcha vêm com trancos. Pode-se optar por trocas manuais pelas grandes aletas no volante, mas a caixa automática de oito marchas trabalha bem sozinha (embora não seja tão rápida quanto a de dupla embreagem do 911). Ainda há o Sports Response – apertando o botão no centro do seletor o carro entrega, imediatamente e por 20 segundos, seu máximo desempenho. Pura adrenalina!
De 0-100 km/h são 3,9 segundos, aos 200 km/h se chega em menos de 15. O mais impressionante, porém, é a dinâmica. O SUV enorme, com 2.200 quilos, se comporta nas curvas como se fosse até menor. Claro que, no limite, sente-se seu peso, e seria exagerado dizer que ele é fácil como o (novo) 911. Mas é possível ajustar rigidez e altura das suspensões (em três níveis) e, no mais esportivo deles, é incrível como a carroceria não rola, mesmo fazendo a 160 km/h curvas que se faria a 100 km/h. Ele não escapa, não importa o que se faça: no máximo dá para sentir a vetorização de torque freando as rodas internas da curva e te mantendo no controle da situação, se sentindo “o piloto”. Para completar, direção e freios são perfeitamente ajustados.
DEFEITOS?
Se for colocar um desses na garagem, prepare-se para dois defeitos. O primeiro não importa em um esportivo assim: o consumo, obviamente, é alto. Dá até para chegar a 9 km/l na estrada, andando “na boa”. Mas, em um carro desses, é difícil conter o pé, e nossas médias ficaram entre 5 e 6 km/l. O segundo é irritante: os comandos não são nada fáceis. Os botões foram substituídos por sistemas “touch”, não tão precisos e mais difíceis de usar enquanto se dirige. Mas o pior é a interface ilógica. As configurações do carro e do sistema de infotainment são complicadas, exigem sempre vários passos. Faltam comandos diretos. E o painel quase todo digital – apenas o tradicional conta-giros central é analógico – não tem tantas configurações, além de ajustes também confusos.
Claro que ninguém vai deixar de comprar o Cayenne Turbo por isso, mas são problemas que poderiam ser solucionadas em um esportivo que beira a perfeição – para um SUV, é bom frisar.