Chevrolet Tracker
Agora fabricado no Brasil e com duas opções de motores turbinados, o SUV compacto quer brigar pela liderança
OChevrolet Tracker não figura entre os SUVs mais vendidos do Brasil. Mas, agora, ele quer enfim virar o jogo contra Honda HR-V, Jeep Renegade, Nissan Kicks, VW T-Cross, Nissan Kicks e quem mais apareça por aí. Para isso, a nova geração chegou com dimensões maiores, mais equipamentos e motores turbo três cilindros 1.0 e 1.2. Os preços vão de R$ 82.000 a R$ 112.000.
Para sacudir este segmento, o novo Tracker deixou de ser importado do México e passa a sair da fábrica da marca em São Caetano do Sul (SP). É um projeto desenvolvido conjuntamente, ao longo de quatro anos, no Brasil, na China e nos Estados Unidos. A troca de passaporte trouxe a nova plataforma global GEM (Global Emerging Markets) – a mesma do Onix e do Onix Plus.
Frente ao modelo da geração antiga, o novo Tracker tem 1,2 cm a mais no comprimento (agora são 4,270 m) e 1,5 cm extras na largura (1,791 m) e no entre-eixos (2,570 m). Já o porta-malas está 30% maior, indo a 393 litros (eram 306). O assoalho do compartimento de bagagens é ajustável em dois níveis, aumentando a capacidade em 36 litros quando no mais baixo. Para comparação, o Renault Duster acomoda 475 litros, o Honda HR-V, 437, o Nissan Kicks, 432, o Hyundai Creta, 431, o VW T-Cross, 373, e o Jeep Renegade, 320 litros.
Apesar da altura da carroceria ter diminuído 5,2 cm (para 1,626 m), quem viaja atrás encontra mais espaço para pernas (7,4 cm extras), ombros (4,6 cm) e cabeça (1,9 cm). A amplitude ainda é cooperada pela área envidraçada 15% maior e o teto solar panorâmico (na topo de linha Premier). Outros elogios vão aos materiais empregados no acabamento, nos confortáveis bancos e na combinação das cores preta e azul.
O quadro de instrumentos tem uma tela TFT colorida no lugar da monocromática usada no Onix/ Onix Plus. A central multimídia MyLink aparece em todas as cinco versões (Turbo 1.0 MT, LT 1.0, Turbo AT 1.2, LTZ 1.2 e Premier 1.2), com Android Auto/ Apple CarPlay e tela ampliada para 8”. Também estão disponíveis o sistema OnStar e o wi-fi embarcado, fazendo deste Tracker o primeiro modelo do segmento a oferecer “nível 4” de conectividade.
Gosto pode ser subjetivo, mas é inegável a beleza do SUV compacto da Chevrolet. As linhas vincadas transmitem a nova linguagem do fabricante. Destaque para o acabamento cromado frontal:
ele invade os faróis full-LED (com luzes de circulação diurna e sistema auxiliar lateral, que aumenta em 11% a luminosidade em manobras e nas curvas). Atrás, as lanternas, também de LED, são bipartidas e ficam em posição elevada.
O rack de teto é capaz de acomodar objetos de até 100 quilos, enquanto as belas rodas usinadas de 17 polegadas vestem pneus com medidas 215/55 R17. Quem quiser uma pegada diferente pode instalar o Kit Sport opcional (R$ 3.500), com prolongadores nos para-choques, ponteira de escape dupla e estribo lateral.
CORAçãO VALENTE
Se o primeiro Tracker vendido no Brasil era um “jipinho” de verdade, com direito a tração 4x4 (derivado de um Suzuki), há tempos a marca decidiu o transformar em um carro urbano, voltado para o asfalto. Sob o capô, agora sai de cena o motor 1.4 turbo de 150 cv/153 cv de potência (g/e) e 24 kgfm/24,5 kgfm (g/e) para dar lugar a dois motores tricilíndricos turbinados, um 1.0 (do Onix e Onix Plus) e um exclusivo 1.2. Em ambas motorizações, o turbocompressor trabalha com 1.2 bar de pressão. A potência do 1.2 é de
até 133 cv e o torque chega a ótimos 21,4 kgfm (com etanol). Mas não pense que essa troca de motor prejudicou muito o desempenho. O poderio do novo 1.2 aparece ainda em baixíssimaas rotações, logo após a marcha lenta, garantindo boas acelerações, seja nas saídas de semáforos ou mesmo nas ultrapassagens rodoviárias. Ainda joga a favor do SUV, o peso, que ficou 144 quilos menor se comparado ao Tracker antigo, resultando em uma boa relação peso-potência, de 9,55 kg/cv.
Dirigindo de maneira tranquila, o câmbio automático convencional muda as seis marchas quase sempre abaixo de 2.000 rpm. Apesar de bem escalonado, é uma pena não ter as aletas no volante para trocas sequenciais. Elas são realizadas apenas com a lavanca na posição Low, por um nada prático botão na sua lateral. O isolamento acústico cumpre o seu papel, não transmitindo o ruído do motor para dentro da cabine, mas incomodam os ruídos internos ouvidos em ruas esburacadas ou de paralelepípedos.
Embora já afiada na geração anterior, a dinâmica deste novo Tracker melhorou, graças à adoção de um subframe dianteiro reforçado e alongado. As suspensões filtram e absorvem muito bem as irregularidades do asfalto no uso comum – e, ao abusar nas curvas, um sistema de vetorizacão de torque usa os freios para distribuir a força entre as rodas dianteiras e corrigir a trajetória. A boa dirigibilidade se completa com a direção macia.
Os freios têm discos na dianteira e tambores no eixo traseiro – mas eles estão bem calibrados e, segundo os testes do fabricante, freiam bem: de 100 a 0 km/h, são necessários poucos 40,8 m. Ainda entre os itens de segurança, estão presentes seis airbags, alerta de colisão com frenagem de emergência, sensor de pontos cegos e controles de tração e estabilidade. As revisões são a cada 10 mil quilômetros e a garantia é de três anos. A versão PCD sai por R$ 56.870 com isenções: tem motor 1.0 turbo, câmbio automático, seis airbags e o agora obrigatório controle de estabilidade.
É melhor a concorrência tomar cuidado com o novo Tracker, pois agora ele veio com tudo.