HB20X
O aventureiro da Hyundai chega à nova geração com design polêmico e sem motor turbo, mas ainda assim tem muitos atrativos
Oque você levaria para a sua garagem por quase R$ 80.000: um SUV compacto ou um hatch compacto aventureiro? Afinal, este novo Hyundai HB20X, na versão Diamond Plus avaliada aqui, custa salgados R$ 77.990, enquanto um “legítimo SUV”, como o Hyundai Creta Attitude, parte por R$ 75.990. Embora o SUV ofereça maior espaço interno, ele é bem menos recheado de itens de série e, por este preço, tem câmbio manual. Mas a questão, neste caso, vai além: o modelo aventureiro chocou uma parcela do público pelo design inspirado no conceito Saga EV, exibido no Salão de São Paulo de 2018.
A dianteira ganhou para-choque com entradas de ar funcionais, grade do radiador exclusiva e faróis e luzes de neblina com projetores. As molduras plásticas não se conectam, enquanto as laterais também exibem um aplique na coluna “C”. Atrás, as lanternas têm lentes escurecidas. O visual se completa com rack, rodas diamantadas de 16” e antena Shark. No frigir dos ovos, há quem curta, mas a maioria torce o nariz. Gosto, porém, é subjetivo. Frente a seu antecessor, as dimensões aumentaram pouco, para 3,970 m de comprimento (+15 mm), 1,740 m de largura (+30 mm), 1,540 m de altura (-10 mm) e 2,530 m de entre-eixos (+30 mm). Ou seja, ele está maior que o Ford Ka FreeStyle (3,954 m), porém ainda é menor que o Fiat Argo Trekking (3,998 m) e o Renault Stepway (4,070 m). Apesar de não ser exatamente uma nova geração, as medidas espichadas transmitiram melhor habitabilidade aos passageiros. Quem viaja atrás encontra bom espaço para as pernas e joelhos, e o porta-malas segue com 300 litros – a mesma capacidade do Argo Trekking, bem mais que no Ka FreeStyle, com seus 257 litros, e menos que os 320 do Stepway. A cabine apresenta bons materiais – uma das grandes qualidades da família HB20 desde seu surgimento – e a cor vermelha nas saídas de ar e nas costuras dos bancos/coifa de câmbio dão ares de esportividade. O quadro de instrumentos inspirado nas motocicletas já esteve no antigo Chevrolet Onix, mas as informações do computador de bordo são acessadas por um antiquado “pininho”. Outras críticas vão para o ar-condicionado “digital” sem função automática e a entrada sem chave que só pode ser feita pela porta do motorista. Para compensar, há duas tomadas USB: uma para carregamento rápido e outra para conexão ao sistema multimídia com 8” e Android Auto/Apple CarPlay. A qualidade sonora dos altos-falantes poderia ser melhorzinha.
SEM MOTOR TURBINADO
Por incrível que pareça, este HB20X não tem o eficiente novo motor Kappa de três cilindros 1.0 turbinado com injeção direta, 120 cv de potência e 17,5 kgfm (gasolina/etanol) que chegou com a renovação da família. Ao invés dele, o aventureiro usa o “velho” Gamma 1.6 aspirado, que passou a 130 cv (dois a mais) e 16,5 kgfm de torque. Mesmo sem a pegada do motor “mil” turbinado, ele possui duplo comando variável (admissão/escape) e move bem os 1.098 kg do hatch, garantindo uma relação peso-potência de 8,45 kg/cv. Os números são melhores que os 109 cv/14,2 kgfm do 1.3 do Argo Trekking (10,37 kg/ cv), os 118 cv/16 kgfm do 1.6 do Renault Stepway (9,75 kg/cv), porém menos que os 136 cv/16,1 kgfm do 1.5 do Ford Ka Freestyle (8,35 kg/cv).
O câmbio automático de seis marchas também é o mesmo de antes, mas recebeu uma reprogramação e agrada bastante no uso diário. O único problema aperece em pequenos trancos que são sentidos nas mudanças/reduções em baixa velocidade, quando se circula na faixa de 2.000 rpm. E também fazem faltas borboletas atrás do volante para trocas sequenciais (o HB20X também está disponível com caixa manual). Já o sistema start-stop tem funcionamento suave ao desligar/ ligar o motor durante breves paradas e ajuda a conter o consumo urbano (mesmo assim, seria mais econômico se usasse o motor turbinado). Na estrada, andando a 80 km/ h o ponteiro do conta-giros marca 1.250 rpm, mas quando se circula acima dos 100 km/h é possível ouvir ruídos aerodinâmicos. Os pneus Michelin LTX Force rodam quietos e ajudam a absorver as irregularidades do asfalto. As suspensões elevadas deixam a carroceria rolar demais nas curvas contornadas rapidamente. Dependendo do tipo de piso, batem seco na fase de compreensão, mas nada que tire o brilho do projeto. Por outro lado, garantem maior distância do solo (bons 5,1 cm a mais frente ao HB20 hatch), permite transpor pequenos obstáculos sem dificuldades no off-road light (e ajuda a evitar as incômodas raspadas em valetas ou lombadas). Os freios não são a disco nas quatro rodas, mas o HB20X Diamond Plus tem auxílio de partida em rampa, quatro airbags, controles de tração/estabilidade, monitoramento da pressão dos pneus, alerta de mudança de faixa, câmera/sensores de ré, sinalização de frenagem de emergência, controlador/limitador de velocidade e sistema de alerta/frenagem autônoma capaz de “ver” pedestres. No fim das contas, este novo Hyundai HB20X tem qualidades que compensam o visual polêmico. E, quanto à escolha entre ele ou um SUV, para quem não precisa de tanto espaço ele pode, sim, ser uma ótima opção. Mas ficaria bem melhor com o novo motor turbo.